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목차

1. 사양
2. 개요 및 특징
3. 그래도 현실은 시궁창
4. 트리비아
5. 관련 문서

1. 사양

JR貨物M250系電車、M250系電車
열차 형식 화물 운송용 전동차
구동 방식 전기 동력분산 열차
급전 방식 직류 1500V
편성당 출력 3520kW, 환산 약 4718마력[1]
영업최고속도 130km/h
설계최고속도 140km/h
신호 방식 ATS-SF/PF, 방호무선, TE[2], EB[3]
제작 회사 가와사키 중공업, 니혼샤료, 도시바
도입 연도 2002-2003
제어 방식 3레벨 VVVF-IGBT
구동 방식 농형 3상 유도전동기
제동 방식 전기지령식 공기제동[4]
편성 대수 16량 4M12T
운용 노선 도카이도 본선 도쿄 도쿄 화물터미널역-오사카 아지카와구치역
비고 2005년 제48회 블루리본상 수상
전장[5] 제어차 및 동력차 2.300m / 그 외 2.500m
전폭 제어차 및 동력차 2.800m / 그 외 2.660m
전고 제어차 및 동력차 3.792m / 그 외 1.000m

2. 개요 및 특징

일본에서 운행중인 JR화물의 화물 전용 전동차. JR 화물의 주요 밥줄인 도카이도 본선에서의 중소형 화물 운송 수요를 끌어들이기 위해 2003년 개발된 차량으로, 중소형 화물 운송 중에서도 속달성이 강조되는 택배수송(...)에 특화된 열차. 이런 특이한 개념 덕분인지, 2005년에 블루리본상을 수상한 이력이 있다. 2014년 현재에는 16량 완전편성 2편성이, 예비차 10량이 재적중에 있다. 화물열차 주제에 애칭도 있어서 '수퍼 레일 카고スーパーレールカーゴ' 라고도 불리기도 한다.

화물 운송용 동차라고 써놨기 때문에 뭔가 대단한 물건인 것 같지만, 사실 이 전동차는 Mc'-M'-T...T-M'-Mc' 형태를 가진 Push-Pull 방식의 차량으로 화차 앞뒤에 약 1300마력 급의 기관차를 붙여놓은 것과 비슷하다. 하지만 고출력을 짧은 시간내에 낼 수 있는 전동차라는 점과 더불어 다른 화물열차에 비해 무거운 중량화물을 운송하지 않기 때문에 눈으로 보는 기동가속도가 웬만한 여객용 전동차 뺨치는 수준이다.

사실 화물용 동차를 개발하고 영업에 투입한 것은 일본이 최초는 아니다[6]. 물론, 화물열차가 아니라 보선차까지 그 영역을 확대한다면 멀리 갈 필요 없이 일본의 16대 대형 사철 회사들에서 지겹도록 찾아볼 수 있다.(...)[7] 화물열차화의 동차화는 여객용 차량에서 지붕과 벽을 떼어낸 것과 마찬가지로, 여객용과 동일한 성능을 낼 수 있다. 하지만 매우 규격화된 화물운송이 아니라면 운송할 수 있는 화물의 종류가 제한된다. 그래서인지 모든 편성을 택배 회사인 사가와 큐빈(佐川急便)에서 빌려서 운행하고 있다. 이 때문인지는 몰라도 속도 향상에 중점을 두어, 도카이도 본선에서 무려 표정속도 91km/h를 낼 수 있다고 한다. 심지어 오사카 부근에서 운행하는 신쾌속보다 빠르다! 신쾌속 표정속도가 80인걸 감안하면.. 이 속도는 도카이도 본선에서 운행한 모든 열차의 표정속도 중에서 가장 빠른 속도이며, '고속화물열차' 라는 종명을 부여받아 여객열차의 특급열차에 상당하는 대우를 받고 있다.

3. 그래도 현실은 시궁창

여기까지만 보면 와 역시 철도강국 일본답네여 ㄷㄷㄷ 등의 생각을 할 수 있을지 모르겠지만, 실은 화물열차 부문에서는 완전히 고자에 가까운 일본 철도의 현실을 전혀 벗어나지 못했다는 한계점을 갖고 있다. 중소형 경량화물 수송에 치중한 나머지 빠르기는 엄청 빠른데, 운송할 수 있는 화물에는 상당한 제약이 붙는[8] 어정쩡한 화물열차가 되어버린 것이다. 이게 얼마나 바보같은 짓인가 하면, 애초부터 화물열차라는 것은 허용하는 범위 내에서 최대한 범용성을 높여 다양한 화물을 수송할 수 있도록 하게끔 설계되는데[9] 이 차량은 그런 범용성 따위는 제대로 쌈싸먹고 오로지 'U54A 30000번대' 라는 독자규격 중에서도 독자규격의 컨테이너만을 실을 수 있도록 설계되었다. 게다가 이 전용 컨테이너 역시 참 난감한 물건이기 그지없는데, 다른 화차에 싣는 것은 가능하지만 독자규격의 특성상 혼재에 상당한 제약이 있다고 한다.(...) 또한 같은 개념으로 설계되어 M250계보다 먼저 운용되었던 독일의 카고 스프린터 역시 이러한 한계와 문제점으로 인하여, 일부 특수용도를 제외하고 일반 화물열차로써는 더 이상 사용되지 않는다.

만약 이걸 BNSFUP봤다면 어땠을까? 하지만 유감스럽게도 화물철도에서 세계 1위급의 기술력과 실적을 자랑하는 천조국미국의 경우 이미 오래 전부터 화차 중간중간에 운전실이 없는 기관차들을 연결해 기관차 총괄제어 형식의 연장선으로써 동차와 비슷한 효과를 낼 수 있는 동력거점식이라고 하는 비슷한 개념으로 운용을 하고 있다. 이미 그걸 넘어서서 기본이 특대형 수준의 우렁찬 구동음을 뿜어내는 디젤기관차 3중련+@이다. 동력거점식 특성상 중간에 기관차나 방금 언급한 동력차를 또 끼워 넣는다.

그 외의 특이사항으로는 지금까지 '카타가나 약어+계통번호+접수번대번호'의 일본식 약호로 조합된 여타 동차들과는 달리 Mc, T 등의 영어 알파벳 약호로 구성되어 있다는 점이다.

4. 트리비아

  • 이 차가 원래 운행 예정이었으나 차량고장 등의 불가피한 사정으로 운휴하게 되면 사가와큐빙 소속의 트럭들이 와서 이 열차에 실릴 예정이었던 화물들을 다 싣고 간다고 한다.(...)
  • 혼재에 제약이 상당한 이 화차의 컨테이너는 트럭에, 그것도 컨테이너 운송용 평판트럭이 아닌 일반 트럭에 자유자재로 떼었다 붙였다 할 수 있다고 한다.
  • 비슷한 컨셉의 화물용 동차로 JR 도카이의 키야 97계 디젤동차와 이를 기반으로 제작된 JR 히가시니혼의 키야 E195계 디젤동차가 있다. 이쪽은 레일 수송을 평판차가 아닌 전용 디젤동차로 한다는 컨셉.
  • KATO에서 철도 모형화 되었다. #

5. 관련 문서


[1] 1kW = 0.746HP[2] 긴급열차방호장치의 일종으로, 일본 현지에서는 원터치 이머전시 디바이스라고도 하기도 한다. 열차 이상상태 발생시 조작 한 번으로 운전사가 조치해야 할 모든 것들을 컴퓨터가 알아서 처리해 주는 시스템이다. 원래는 기관차에 주로 탑재되었지만 최근에는 모든 열차로 확대되고 있는 추세이다.[3] 긴급열차정지장치, 즉 비상제동.[4] 발전제동, 응하중제어 기능 탑재[5] 규격을 보면 알겠지만 일반 여객용 전동차 차체와 크기가 별로 차이가 없다!(...)[6] 최초는 독일에서 1996년 부터 현업운전에 투입된 지멘스의 '카고 스프린터' 라고 한다. 덕국의 기술력은 세계 제이이이이이이일 다만, 여러 운용상의 문제로 인하여, 일반 화물형의 경우 2004년 전량 퇴역하였고, 보선차 및, 소방열차 등의 특수한 용도로만 소수 운용되고있다. 참고로 그 독일의 옆나라 프랑스에서는 고속열차로 화물을 굴렸었다. 그 정체는 'TGV La Poste' 라는 우편 수송용 열차이며 심야에 운행하였으나 2015년 7월에 운행을 멈추었다. 불국의 기술력은 세계 제이이이이이이일[7] 이쪽은 구형 전동차를 개조하여 운전실과 그 근처 부분만 조금 남겨두고 다 떼어낸 다음, 그 자리에 보선용 자재를 싣고 다닌다.[8] 국제 표준형 컨테이너 화물은 그렇다 치더라도, 심지어 자국산 독자규격 컨테이너조차도 탑재할 수 없다![9] 무개 석탄차에 컨테이너를 실은 선례가 대표적인 케이스이다. 코레일의 선례쏘옥 즐어가요



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