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현대자동차 플래그십 세단 라인업
그라나다[1] 그랜저[2] 다이너스티
아슬란 그랜저[3] 현재

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더 뉴 그랜저 하이브리드 더 뉴 그랜저

목차

1. 개요
2. 상세
2.1. 1세대 (L, 1986년 7월 24일~1992년 9월)
2.2. 2세대 (LX, 1992년 9월 18일~1998년 9월)
2.3. 3세대 (XG, 1998년 10월 1일~2005년 8월)
2.3.1. 디자인 & 패키징
2.3.1.1. 디아망떼 표절 의혹
2.3.2. 전기형 (1998년 10월 1일)
2.3.3. 후기형 (뉴그랜저 XG, 2002년 3월 7일)
2.3.4. 광고 모음
2.4. 4세대 (TG, 2005년 5월 18일~2011년 1월)
2.5. 5세대 (HG, 2011년 1월 13일~2016년 11월)
2.6. 6세대 (IG, 2016년 11월 22일~현재)
3. 논란
3.1. 4세대
3.2. 5세대
3.3. 6세대
4. 대중 매체에서의 등장
4.1. 영화/드라마
4.2. 만화/애니메이션
4.3. 기타
5. 모형화
6. 여담
7. 경쟁 모델
7.1. 판매 중
7.2. 단종
8. 둘러보기


HYUNDAI GRANDEUR[4] / XG[5] / AZERA[6]
현대 그랜저 홈페이지
현대 그랜저 하이브리드 홈페이지

1. 개요

현대자동차의 고급 준대형 세단이자 2019년 7월 12일 시점에서 현대자동차 플래그십 세단이다.[7] 1986년에 처음 출시된 이래 현재까지 그 이름을 이어가고 있다.[8]

아반떼, 쏘나타와 함께 현대자동차를 대표하는 3대 세단 라인업 중 하나이다.

2. 상세

현재는 제네시스 G80, 제네시스 G90 등의 상위 모델들이 나오면서 포지션이 낮아졌지만 한국 고급 승용차의 선구자로 불리는 모델이다. 초대 그랜저부터 쏘나타와 섀시를 공유하는 관계이다. 1세대, 2세대 그랜저와 같은 모델인 미쓰비시 자동차의 2세대, 3세대 데보네어갤랑과 플랫폼을 공유하며, 동 시대의 Y2 및 Y3 쏘나타도 갤랑과 플랫폼을 공유한다. 그래서 쏘나타와 그랜저는 1세대 때부터 플랫폼을 공유하는 차였다. 3세대 XG부터는 현대자동차가 자체 개발한 쏘나타의 플랫폼을 공유하기 시작하여 현재까지 이어지고 있다.

1990년대 초중반까지 활약한 1세대와 2세대는 확고한 국산 최고급차이자 현대자동차의 플래그쉽 세단이었으며, 대한민국의 부유층, 상류층들이 타는 고급차의 대명사로 유명세를 떨쳤다.[9] 부유층을 상대로 범행을 계획했던 지존파도 그랜저를 탄 사람들을 상대로 범행을 계획할 정도였다.

그러나 1996년에 뉴 그랜저의 고급화 모델인 다이너스티가 출시되고, 또한 그랜저는 물론이고 다이너스티마저도 당시 해외의 대형 F세그먼트 세단과 견주기에는 너무나 작았다.[10][11]

결국 해외의 대형 세단에도 견줄 수 있는 모델의 필요성을 느낀 현대와 미쓰비시가 에쿠스(프라우디아)를 개발하기로 하면서 기존 2세대의 입지가 애매해졌다.[12] 이에 1998년 출시된 3세대(XG)는 에쿠스의 출시를 앞두고 포지셔닝을 바꿔서, 오너 드리븐 카로 급을 다소 낮췄다.[13] 이후 2005년 출시된 4세대(TG) 부터 쏘나타와 패밀리 룩을 이루고, 2008년에 상위 모델인 제네시스가 등장함에 따라 고급 세단으로서 그랜저의 위상은 과거와 비할 것이 못된다.

대한민국 대표 준대형차로서 차급이 낮은 편은 아니기에 웬만한 돈으로 살 수 있는 차로 보기는 어렵다. 일단 가격대부터 일반 승용차 기준으로 적당히 옵션을 넣고 타려면 3,000만원대 중반 ~ 4,000만원대 중반으로 쉽게 살 수 있는 차라고만 보기는 어렵다.[14] 다만, 2010년대에 들어서는 과거에 비해 자동차에 돈을 많이 쓰기도 하고, 중고차로 구입하면 가격도 훨씬 저렴하기 때문에 부유하지 않은 일반적인 서민층이나 젊은 사람들도 그랜저를 중고차로 구매하거나 가장 저렴한 그랜저 2.4 모델을 어느 정도 할부를 끼고 3,000만원 초반대의 가격으로 구매해서 타는 경우가 적지 않다.

현재 젊은 사람들은 모르는 오래 전의 명성 덕분에 한국 중장년층에게 '그랜저'라는 이름이 내포하는 고급차 이미지는 아직까지도 굉장히 크다. 이는 과거에 최고급 차였던 시절이 있는 그랜저 특유의 이미지로서 다른 대중 브랜드의 준대형차인 SM7, 임팔라 등이나 심지어 한솥밥을 먹는 K7과도 차별화된 요소이다. 또한 준대형차가 이른바 '큰 차'와 중형 이하를 가르는 기준이라, 위상이 많이 떨어진 지금까지도 상류층 중에서는 그랜저를 선호하여 직접 운전하거나 운전기사를 고용해 쇼퍼 드리븐 카로 사용하는 사람이 있을 정도다. 전륜 구동이라서 후륜 구동인 제네시스 G80보다 실내 공간이 조금이나마 넓고 가격 부담도 상대적으로 적다. 자동차에 큰 관심이 없는 사람이나 직업, 의전, 눈치 등의 이유로 수입 고급 세단이나 G80을 택하기 곤란한 사람들에게도 그랜저는 좋은 대안이다. 물론 품질이나 성능면에서는 차이가 상당하다... 어쨌든 이러한 이유 때문에 G80보다 그랜저를 원하는 수요층이 있을 정도다. 실제로 반기문 전 UN 사무총장은 6세대 그랜저 IG를 쇼퍼 드리븐으로 사용한다. 애초에 그랜저는 뒷자리에 가족을 태우는 패밀리카, 그 중에서도 특히 편안함을 지향하는 차량이라 뒷좌석에 은근히 신경을 많이 쓰는 차다. 그랜저부터는 상위 트림을 고르면 뒷좌석 중간 암레스트에 콘솔이 생긴다. 쇼퍼 드리븐 수요를 의식한 것이라고 볼 수 있다.

대한민국 국회의원 중 검은색 그랜저를 타고 다니는 사람이 많으며 대기업 상무급 임원들에게 법인 명의로 나오는 차 중 하나이다. 기업 임원용으로 워낙 인기가 좋아 삼성그룹 임원 전용 사양도 따로 구비되어 있는데, 삼성 임원 전용 사양은 2.4 단일 모델이지만 고급 옵션이 많이 들어가서 그런지 3,950만원이라는 3.0 중상위 트림과 맞먹는 가격을 달고 있다.[15] 또한 고위 공무원이 가장 선호하는 차량으로 그랜저를 꼽았다. 준대형급 자동차 자체가 어딜 가더라도 모양이 그다지 꿇리지 않으면서 동시에 공적인 자리에서 이용하더라도 크게 튀지 않는다는 점이 큰 이유인 것으로 추정된다.

현대자동차 역시 그랜저를 타는 소비자 중에는 기업 임원과 정치인 등 쇼퍼 드리븐(chauffeur driven) 성향의 고객이 있다는 점을 고려하여 상위 트림에서 뒷좌석 전용 옵션을 비롯한 실내 구성을 상당히 호화롭게 구성했다. 예를 들어 뒷유리 전동 커튼, 사이드 커튼, 다기능 암레스트 등의 각종 편의사양, 나파 천연가죽 시트 및 스웨이드 천장 등의 고급 소재를 채용하고, 중형 세단들보다 수준 높은 방음 처리를 해주고 있다. 이러한 점들로 보아 일반적인 중형 세단들과는 분명히 급을 달리 한다고 볼 수 있으며, 쏘나타, K5, 말리부 등과 같은 중형 세단이 사실상 오너 드리븐 수요를 염두에 두고 있다면, 그랜저는 오너 드리븐을 위주로 하지만 약간의 쇼퍼 드리븐 역시 고려한다고 볼 수 있다.[16]

승차감도 쇼퍼 드리븐 성향의 고객들을 염두에 둔다고 할 수 있다. 그러나 요즘 추세에 맞게 그랜저의 서스펜션도 다소 단단해졌다. TG까지는 철저히 쇼퍼 드리븐 위주의 물침대 성향이었기 때문에 롤링이 심하다는 평을 들었고, 코너링 성능에 대한 평가도 그리 좋지 못했다. 그러나 HG에서는 오너 드리븐을 위해 단단한 성향도 다소 가미되었다가 IG에서는 오너, 쇼퍼 드리븐을 위한 부드러움과 단단함이 적절하게 양분화된 승차감을 보여주는 서스펜션을 채택하고 있다. 이로 인해 저속 승차감은 다소 나빠졌으나 운동 성능은 크게 향상되었기 때문에 현재의 오너드리븐 수요층에게는 좋은 평을 듣고 있다.

이는 소비자들의 성향 변경도 한몫했다. 제네시스 G90도 과거 에쿠스 시절과 비교하면 약간이지만 단단해졌으며, 2세대 K7은 초창기에 과거 TG까지의 그랜저처럼 물렁하기만 한 세팅을 했다가 오히려 악평을 듣고 IG와 함께 수정되었던 것을 보면 알 수 있다.

위와 같은 그랜저의 지위는 현대자동차 본인이나 기타 자동차 업계에서도 마찬가지로 인정받고 있다. 그랜저 이후로 나온 신형 고급차로 처음 다이너스티를 출시할 때에도, 제네시스를 출시할 때에도, 아슬란을 출시할 때에도 모든 기준은 그랜저를 기준으로 삼아서 그보다 윗급을 표방한다는 것을 짐작할 수 있다. 현대자동차에서도 그랜저를 고급차로 정리하고 있으며 그 중 엔트리급, 고급차의 마지노선격인 위치라는 것을 알 수 있다.

감성적인 부분에 꽤나 큰 영향을 차지하는 카드 타입 스마트키도 중위 트림부터이긴 하지만 그랜저부터 들어가며 아랫급 모델들에는 적용되지 않는다.

지금의 그랜저가 고급 차냐 대중 차냐는 인터넷 자동차 커뮤니티에서 끊임없이 타오르고 전혀 줄어들지 않는 떡밥 중 하나이다. 상기한 이유로 아직까지는 어느정도 고급차라고 볼 여지가 있기는 하나, 과거와 달리 2010년대 이후로는 벤츠 E클래스BMW 5시리즈 등의 수입차들도 굉장히 대중화되고, E클래스나 5시리즈도 더 이상 부의 상징이 아닌 현대 사회의 관점에서 보았을 때, 과거에 비해 아무나 탈 수 없는 차 이미지까지는 무리라고 볼 수 있다.

한편, 렌터카 업체에서는 그랜저나 K7 급의 준대형차들을 ‘고급 승용차’로 분류하여 대여 요금이 중형차보다 훨씬 비싸고 만 26세 이상에게만 대여하도록 보험을 책정해놓은 경우가 많다.

가격대는 6세대(IG), 2017년 11월 기준, 옵션을 하나도 추가하지 않은 가솔린 I4 2.4L 깡통 모델이 3,105만 원부터 시작하고, 최상위트림인 가솔린 V6 3.3L 모델 4,330만원, 여기에 모든 옵션을 다 추가하면 4,616만원이다.[17]

2015년 11월 제네시스가 독자 브랜드로 출범한데 이어, 2017년 12월 아슬란이 단종되면서 그랜저는 명목상 현대의 기함이라는 위치를 다시 차지하게 되었다.[18]

이렇게 국내에서 잘나가는 그랜저지만, 현대에게 그랜저는 큰 고민을 안겨주는 모델이기도 한데, 그것은 그랜저가 해외에는 영 힘을 쓰지 못하기 때문이다. 수출 시장에서는 XG, TG를 제외하면 매우 고전했고, 현재는 사실상 국내 내수 전용 모델이 되었다.

그랜저는 첫 독자모델 그랜저인 3세대 XG때부터 본격적으로 수출에 들어갔다. XG 때에는 그랜저라는 브랜드 없이 'XG'라는 차명으로, 이후 TG와 HG때에는 '아제라(Azera)'라는 이름으로 북미, 호주 등에 수출되었다. 북미 시장의 경우 XG 때에는 가성비와 디자인으로 어필해 그런대로 괄목할 만한 성적을 거두었다. TG도 초반에 괜찮은 판매량을 보였고, 일본 시장에까지 진출하기도 했다. 하지만 2008년을 기점으로 판매량을 급감하였고, HG부터는 사실상 내수에만 의존하고 있다. IG는 중동을 제외하고 아예 해외 출시를 하지 않았다.

2018년 3월 현대가 미국에 '그랜저'라는 이름의 상표를 등록했고, IG가 드디어 미국에 출시되는 것 아니냐며 국내 그랜저 IG 애호가들을 흥분하게 만들었다. 일부에서는 현대 브랜드의 기함이 된 만큼, 국가별로 여러 이름을 바꾸지 않고 '그랜저' 라는 이름으로 일원화하여, 한국 뿐만 아니라 해외 수출시장에도 그랜저라는 이름을 각인시키기 위해서라는 추측도 있다. 하지만 상표 등록 후 1년여가 지나도록 공식 뉴스는 고사하고 비공식적인 루트로도 그랜저 미국 출시에 대한 어떠한 움직임도 포착되지 않고 있다. 무엇보다 그랜저급의 준대형 세단 시장이 미국에서 점점 비중이 줄어들고 있어[19] 그랜저의 북미 출시는 더더욱 가능성이 낮아졌다.

참고로 그랜저는 수출형 모델도 전량 한국에서만 생산된다. 이는 제네시스 브랜드의 모델이나 동급의 기아 K7도 마찬가지이며, 타사도 고급차 등은 이미지나 수지타산 등으로 인해 본국에서만 생산된다. 예외적으로 중국 시장의 경우 중국의 높은 자동차 관세율로 인해 반조립 형태로 수입하여 조립 후 판매하는 방법으로 관세를 회피하는 경우가 있다. F 세그먼트를 제외한 독일 고급차 3사의 차량들과 캐딜락 CT6, 링컨 컨티넨탈이 이러한 방식으로 생산된다.

2.1. 1세대 (L, 1986년 7월 24일~1992년 9월)

파일:그랜저 l.jpg파일:그랜저 l.jpg 파일:그랜저 L.jpg파일:그랜저 L.jpg
초기형 전면부 초기형 후면부
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후기형 전면부 후기형 후면부

고급 승용차의 최고봉 - 그랜저


한국 제일의 승용차 - 그랜저


최고의 승용차에는 최고의 이상이 있다 - 그랜저 3.0 V6




1986년 7월 등장하자마자 대우 로얄살롱 슈퍼를 밀어내고 국내 대형차 시장의 왕좌를 차지했다. 일명 각그랜저. 초기 사양은 MPI 방식의 120마력 2.0리터 시리우스 SOHC 엔진만 탑재한 사양이었으나 이후 2.4리터로 배기량을 올리면서 대우의 로얄 시리즈에게 역공을 했다.

기함 주제에 초창기에는 5단 수동변속기만 있었다가[20] 얼마 뒤에, 국산차 최초로 록업 클러치가 장착된 전자 제어식 4단 자동변속기를 선보인다.[21] 자동변속기 옵션은 본래 2.4리터에만 있다가 이후 2.0리터로 확대하였다. 썩어도 준치라고 현재 일반적인 차량들이 사용하는, 구동계의 전반적인 전자 제어장치들을 당시엔 새로운 기준을 정립하며 제시하게 된 국산차 중에서 당대 가장 현대적인 국산차라 할 수 있겠다.[22]

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이미지 출처
3.0 모델은 현대 쏘나타 Y2같이 로고가 휠 허브 오른쪽으로 치우쳐져 새겨진 비대칭 로고 휠을 신었는데, 반응은 호불호가 갈렸다고 한다. 이런 형태의 휠은 미쓰비시에는 없던 모양새[23]였고 되레 닛산 세드릭 Y31과 흡사한 형태의 휠이다. 이후에는 현대 H 로고를 도입하면서 가운데로 정렬된다.

절정기인 1989년 9월에는 282마력 V6 3.0리터 SOHC 사이클론 엔진을 장착한 그랜저 V6 3.0까지 내놓았다. 이 차는 이전 그랜저와 많은 부분이 달라졌다. 격자 그릴에 투톤까지 적용하여 훨씬 중후해졌으며 편의사양도 대폭 늘려서 주목을 받았다. 그간 4기통 제한 조치로 인해 현대자동차에서는 쏘나타가 되었건 스텔라가 되었건 6기통 엔진을 쓸 수 없었으나 4기통 제한 조치가 풀리게 되자 현대로서는 그야말로 봉인하고 있던 능력을 푸는 기회가 되었다. 게다가 4기통 제한 해제 후 현대는 라이벌인 대우보다도 좀 더 6기통 엔진 개발에 활발했다. 대우 임페리얼을 내놓기 전까지 17년 이상 6기통 엔진은 만져 보지도 못했던 대우와는 달리, 현대는 과거에도 포드 20M그라나다를 조립 생산하며 나름 6기통 개발과 생산에 노하우가 있었기 때문이었다.[24]

전체적으로 이 모델은 그랜저의 명성을 더욱 업그레이드시켰다. 출시 몇 달 전에 등장한 대우 임페리얼과의 격투에서도 KO승을 기록하고, 명성을 꾸준히 이어갔다. 대우 로얄에 가려진 고급 세그먼트의 명성을 다시 회복한 의미있는 모델이다. 또한 장착한 옵션들 중에선 국산차 최초로 풀 전자제어 인젝션 방식(MPI) 엔진과, ABS, 차고 조절이 가능한 에어 스프링 방식인 ECS를 선보였다는 점에서도 의미가 있다.

또한 등장 당시에는 국산차 중 최고급 모델로 인식되었다. 당시 지존파는 그랜저 타는 놈들을 다 잡아 죽이려 했다는 발언을 했다. 그랜저 보유자=부자라는 인식이 있었다는 뜻이다. 쏘나타 2세대 모델과 플랫폼을 삐딱한 휠까지공용했는데, 이 전륜구동 플랫폼은 1983년에 등장한 미쓰비시 자동차 최초의 전륜구동 중형차인 갤랑 Σ의 것을 공유한 것이다. 원체 각그랜저의 일본판 모델인 미쓰비시 데보네어 V 자체가 갤랑 Σ의 플랫폼을 늘여 만들어진 차이니, 현대 그랜저와 쏘나타까지 계보를 확대해 보면 맞는 말인 것이다.

사족으로, 1세대 그랜저나 기아 포텐샤 등 1970~1980년대의 일부 자동차 기함들은 TV 광고는 하지 않고 신문 광고만 한 경우가 많았다. 이에 대해서는 대중들 앞에 나가기보다는 고상한 신문이나 입소문 등을 통해 전해지는 "신비주의"를 모티브로 삼아서 TV 광고를 만들지 않았던 것이라는 말도 있다. 그랜저 중에서는 2세대 뉴그랜저가 TV 광고를 최초로 나가게 된다.

1새대 그랜저의 중고가는 2019년 현재에도 500~700만원 사이로 시세가 형성되있어 올드카 소장가치를 제대로 인정받고 있는 명차중 하나이다.

2.2. 2세대 (LX, 1992년 9월 18일~1998년 9월)

파일:ijXLhkC.jpg파일:ijXLhkC.jpg
V6 3.5 DOHC


그랜저 시리즈 중에서는 최초로 선보인 TV 광고로도 유명했다. 배경음악은 영화 "늑대와 춤을"의 OST이다.

톱 클래스 세단 - 그랜저


2세대 모델 역시 미쓰비시 데보네어를 베이스로 개발했다. 대한민국에서는 1992년 9월에 뉴 그랜저라는 이름으로 출시되었으며, 최초 출시 당시 2.0리터/2.4리터 시리우스 엔진과 V6 3.0리터 사이클론 엔진을 장착한 트림들로 구성되었다. 택시 고급화에 발맞추어 2.4 및 3리터 LPG 택시 모델도 출시되었다.[25] 그 중 2.4 시리우스 엔진은 중간에 V6 2.5리터 사이클론 엔진으로 교체되었다. '각그랜저'라고 불리던 직선 투성이의 1세대 모델과는 완전히 다른 곡선을 대거 채용한 디자인과, 더욱 커진 실내공간 덕에 국내 시장에서 폭발적인 인기를 얻으며 판매량이 대폭 증가하였다. 3세대 쏘나타와 함께 현대자동차를 먹여살리는 간판급 모델로 성장하였다. 그리고 이전 세대처럼 2세대 그랜저도 3세대 쏘나타에게 플랫폼을 제공했다. 이 전륜구동 플랫폼 역시도 이전 세대의 그랜저/데보네어 처럼 미쓰비시 디아망떼의 것을 공유하였다.

또다시 국산차 최초로 화려한 편의장비를 잔뜩 달아 선보였다. 에어백과, TCS, 열선 시트와 쿨링 박스, 초음파로 노면상태를 파악하는 기능, 미리 서스펜션의 감쇄력을 제어하는 첨단 ECS, 뒷좌석 이지 엑서스 등이었다. 높은 등급에는 디지털 시계가 아닌 아날로그 시계가 달려 나왔다. 아날로그 시계는 다이너스티에도 탑재된다.

1994년 대우자동차에서 V6 3.2리터 엔진이 탑재된 2세대 혼다 레전드를 국내에 도입하여 대우 아카디아라는 이름으로 판매한다. 아카디아가 뉴 그랜저 3.0에 비해 배기량에서 우위를 보이자, 이에 현대자동차는 미쓰비시에서 전년도에 갓 출시한 V6 3.5리터 사이클론 엔진을 도입하였다. 뉴 그랜저 최고급형 트림에 장착해 판매한 덕분에 국산 승용차 엔진들 중 최대 배기량을 갈아치우며 국산 플래그십 시장에서 선두를 놓치지 않았다.[26]

1996년 5월 내장재를 고급화하고 페이스리프트한 모델인 다이너스티가 출시되었다.[27] 그랜저는 라인업의 간섭을 없애고자 V6 3,500cc 엔진이 장착된 최고급형 모델이 단종되었다. 게다가 다이너스티는, 롱 휠베이스 버전인 리무진 모델까지 출시했기 때문에 더더욱 그랬다.

다이너스티는 그랜저와 차체를 비롯한 대부분의 사양이 동일했다. 이는 프린스브로엄과의 관계, 쏘나타 Y3와 마르샤의 관계, SM5 2세대와 SM7 1세대의 관계와 동일하며 이후 2014년에 5세대 그랜저 HG아슬란의 관계와도 똑같다. 다만 아슬란은 차체 사이즈도 그대로이다. 그런데, 베이스 모델과 다른 부품은 아슬란이 가장 많이 쓰고 있다. 아슬란은 앞뒤 모습만 살짝 바꾼 것이 아니라 외형에서 바닥판과 앞문짝을 제외한 모든 부분이 다 그랜저와 다르다. 다이너스티와는 달리 그랜저에서 아슬란으로 변신시키는 것은 불가능하다시피 하다. 그랜저에서 외형을 조금만 바꾸면 그랜저를 다이너스티로 변신시킬 수 있었다. 실제로 이렇게 만든 차가 현재까지도 일부 존재하는데, 일명 그랜다이저라고 한다. 참고로 다이너스티는 후에 현대 정주영 회장의 마지막 자동차가 된다.

이때부터 그랜저의 아이덴티티라고 할수 있는 트렁크 정중앙에 차명을 새기는 방식이 적용되었으며, 전장이 4,980mm로 역대 그랜저 중 전장이 가장 길었으나 6세대 페이스리프트 모델의 전장이 4,990mm로 늘어나면서 2세대 그랜저보다 더 길어졌다.

여담이지만 최규하 전 대통령의 서거 전 차량이 이것이었다. 위의 사진에도 나온 V6 3.5 사양으로, 현재는 서교동의 최규하 전 대통령 가옥 옆 차고에 전시되어 있다. 덧붙여 이 보존 차량은 서거 후 한동안 아들(차남인 최종석씨로 추정)이 타고 다녔다고 하며 그 때문인지 앞유리에 래미안 출입 스티커가 붙어 있는 걸 볼 수 있고, 눈썰미가 좋다면 앞 번호판이 이상하다는 걸 느낄 수 있을텐데 실은 번호판이 사진을 붙인 재현품(...)이라 그렇다.

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비공식 모델로 뉴 그랜저 리무진이 있었다는 설이 있다. 증거자료로 제시된게 위 사진인데, 기존의 다이너스티 리무진의 실내와 뭔가 미묘하게 다른 점이 많다. 도어트림의 형상도 기존 다이너스티 리무진의 전기형, 후기형의 것과 다르게 생겼고, 무엇보다도 중요한건 다이너스티의 상징인 후석 센터 에어벤트와 IMS 컨트롤러가 없다. 만약 이게 진짜 뉴그랜저 리무진의 실내가 맞다면 국내 최초의 리무진은 다이너스티가 아닌 뉴그랜저가 되는 셈이다. 다만 해당 사진은 보다시피 시판된 차량의 사진이 아니라 카탈로그나 내부자료의 사진으로, 실제로 시판되기 전 다이너스티로 방향이 선회되었다고 볼 수도 있다. 일본판 데보네어에는 실제로 뉴그랜저와 같은 디자인의 리무진 모델이 출시되었다. 우리나라에도 출시가 예정되어 신문광고에도 나왔으나 곧 고급형 페이스리프트모델인 다이너스티를 출시하면서 리무진 모델은 다이너스티로 이관되어 버린다.

2.3. 3세대 (XG, 1998년 10월 1일~2005년 8월[28])

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큰 남자의 여유


그랜저 XG는 미쓰비시와의 협력 없이 현대자동차가 독자적으로 개발해서 내놓은 첫 준대형차이다. XG 세대부터는 아산공장 (충청남도 아산시 인주면 금성리)에서 생산한다.

1996년, 뉴 그랜저의 부분 변경 모델인 다이너스티가 현대자동차의 새로운 플래그십 세단으로 등판하면서 기존 뉴 그랜저는 어중간한 신세가 되었다. 게다가 슬슬 F세그먼트/풀 사이즈급의 수입 플래그십 대형 세단들이 점점 한국 시장에도 진출하던 시기였다. 현대자동차는 수입 플래그십 세단들에도 견줄 수 있을 만한 고급 세단의 필요성을 느끼게 되었고, 미쓰비시 역시 상황은 마찬가지였다. 결국 미쓰비시와의 협의 끝에 기존 그랜저의 후속모델을 개발하던 것에서 방향을 선회하여 윗급의 F세그먼트급 대형 세단을 만들기로 하고, 그렇게 나온 결과물이 미쓰비시 프라우디아, 즉 에쿠스가 탄생하게 된다.

본래라면 이렇게 에쿠스 출시와 함께 그랜저는 사라질 운명이었다. 에쿠스와 쏘나타 사이급로는 마르샤를 이어갈 예정이었다. 그러나 마르샤의 처참한 실패로 마르샤를 폐기하기로 결정되었다. 대신 다이너스티가 새로운 플래그쉽으로 출시된 후에도 여전히 2세대 그랜저의 판매량이 상당했다는 점에 착안하여 그랜저를 살리는 것으로 결정되었다. 현대자동차의 이러한 판단에 따라 3세대 그랜저는 미쓰비시와의 협력 없이 현대자동차가 독자적으로 개발, 생산했다. 마르샤의 실패로부터 고급형 중형차로는 성공하기 힘들다는 교훈을 얻은 현대는 에쿠스와 차별화하기 위해 3세대 그랜저를 1~2세대와 같은 E세그먼트급으로 유지시키고[29], 2세대 그랜저를 이어받은 고급스러운 차체 디자인, 전 트림에 고급차에 걸맞는 V형 6기통 엔진 창착, 플래그쉽에 준하는 다양한 옵션으로 고급화하여 모든 면에서 중형차와는 확실한 차별화를 두어 그랜저의 이름값을 유지시키기로 했다.

그렇게 현대자동차는 그래도 투스타에게는 운전병 드리븐 그랜저 XG[30]라는 이름의 3세대 그랜저를 1998년 10월 1일에 출시하였다. 이러한 현대의 새로운 전략은 성공을 거두어, 그랜저 XG는 다이너스티 및 에쿠스와의 판매간섭을 최소화하며 단종되기까지 약 7년간 30만대가 넘게 판매되었다. 그랜저 XG의 성공으로 다이너스티의 입지가 위태로워지면서 조기 단종될 뻔하기도 했다. 출시 초기에는 기존 그랜저와 달리 플래그십 모델의 지위를 잃었음에도 불구하고 여전히 막강한 그랜저의 브랜드 파워, IMF로 인해 위축된 소비심리, 국민정서상 크고 호화로운 플래그십 세단을 구매하는 것에 대한 부담감 등의 요인이 적절하게 결합하여 대박을 쳤고, 이후에도 페이스리프트를 통한 상품성 유지와 마땅한 경쟁 차종의 부재로 인해 꾸준히 많이 판매되었다.[31]

XG를 기점으로 그랜저는 과거 국내 리그를 제패하던 플래그십 세단에서 '성공한 중장년층의 상징'으로 순조롭게 자리매김할 수 있었으며, 현재까지도 그러한 이미지를 유지해 오고 있다. 이렇듯 3세대 그랜저는 사라질 위기에서 '성공한 한국 중산층의 상징'으로 자리매김하고 부활시키며, 그랜저 XG를 기점으로 현대차의 세단 라인업과 각 모델 간 포지셔닝이 사실상 완성되었다는 점에서도 그 의의가 있다.

이처럼 그랜저 XG가 상당한 호평을 얻은 덕분에, 싼타모의 후속으로 기획되었던 신차 모델을 그랜저 XG 및 EF 쏘나타의 플랫폼으로 설계하고 XG라는 네이밍을 덧씌워 트라제 XG로 출시하기도 했을 정도였다.[32] 6년 주기로 풀체인지를 실시하는 역대 그랜저 중에서 유일하게 7년 동안 생산된 모델이 되었다. 후속 그랜저 TG가 출시된 후에도 이례적으로 한동안 병행 생산되었다.

차체 디자인은 고려청자를 모티브로 한 곡선과 직선이 잘 조화되었다는 평을 받는다. 디자인은 기본적으로 2세대 그랜저의 연장선상에 있다고 볼 수 있으나 당시 해외 고급차 트렌드를 따라 본넷, 트렁크의 높이를 높였다. 후술되어 있지만 에쿠스와 디자인상 유사점도 눈에 띈다. 어떻게 보면 2세대 그랜저와 에쿠스를 절충한 모습이라 할 수 있다. 당시 국내에서 스포츠카 외에는 거의 시도되지 않았던 프레임리스 도어가 특징이다.[33] [34] 준대형 오너 드리븐 세단으로서의 고급스러움 뿐만 아니라 스포티한 느낌도 함께 살리는 우아한 디자인으로 호평을 받았다. 세련된 디자인과 프레임리스 도어는 오랜 세월이 지난 지금도 그랜저 XG가 나름 인기를 얻으며 중고차로 활발히 거래되고 있는 요인 중 하나가 되고 있다.

디자인에서 당시 에쿠스와 유사한 점이 많은데, 에쿠스(미쓰비시 프라우디아|프라우디아) 개발 당시 미쓰비시는 각지고 직선 위주의 디자인을, 현대에서는 곡선이 가미된 디자인을 내면서 의견이 쌓였고, 결과적으로 에쿠스에는 미쓰비시의 안이 채택되었고, 이때 현대의 안은 그랜저 XG 디자인의 기초가 되었다. 따라서 1세대 에쿠스와 그랜저 XG는 전면 그릴과 테일램프나 트렁크에 있는 후진등까지 디자인적으로 비슷한 부분이 많다. 그랜저는 TG를 기점으로 상위 라인업인 에쿠스와 유사한 디자인을 버리고 하위 라인업인 쏘나타와 패밀리룩을 이루게 되었는데, NF의 디자인을 고급스럽고 중후하게 다듬은 듯한 TG의 디자인을 호평하는 이들도 많았지만 그랜저다운 멋스러움을 잃어버렸다면서 XG를 전통적인 그랜저의 마지막 세대로 보는 사람도 있다.[35] 고급차의 상징인 본넷 엠블럼 역시 XG가 마지막이다.[36]

엔진은 3.0L에는 시그마 엔진, 2.5L, 2.0L에는 델타 엔진이 적용되었다. 수출용으로 3.5L 시그마 엔진을 장착한 버전도 생산되었다. 두 엔진 모두 그랜저 XG를 위해 개발된 엔진이며, 2.0 델타 엔진은 그랜저 XG에만 사용되었다. 두 엔진은 속성에서 차이가 있다. 시그마 엔진은 현대가 기존에 2세대 그랜저 등에 사용하던 미쓰비시의 사이클론 엔진을 개량한 것이며, 델타 엔진은 현대에서 독자 개발한 엔진이다. 델타 엔진도 미쓰비시 사이클론을 개량한 것이 아니냐는 이야기가 많았는데, 델타 엔진은 사이클론 엔진과는 별개이며 현대가 독자 개발한 엔진이다. 실제로 델타 엔진은 현대가 먼저 독자 개발한 베타 엔진과 설계상 유사성을 일부 공유하고 있다. 때문에 사이클론 엔진 계열의 시그마 엔진보다 델타 엔진이 한 세대 후의 엔진이라는 평이다. 뒤에도 설명되어 있지만 실제로 2.5 델타 엔진과 3.0 시그마 엔진은 최대 출력에서 그다지 차이가 나지 않고, 오히려 델타 엔진이 토크가 좋아 3.0보다 2.5의 가속성이 뛰어나다는 평가를 받았다.[37] 일단 3.0 시그마 엔진이 배기량이 큰 만큼 힘이 좋고, 정숙성도 더 좋다. 하지만 반응성이 다소 떨어지고, 결정적으로 안정성[38]과 내구성에서 다소 문제점을 노출했다. 2.0 델타 엔진은 그랜저 XG 보급형을 위해 개발된 엔진으로, 사실상 그랜저 XG 2.0에만 사용된 엔진이다. 2.0 델타 엔진은 동급의 다른 엔진들에 비해 정숙성이 우수하다는 평을 들었지만, 그랜저에서는 차급에 비해 힘이 약해 그다지 좋은 반응을 얻지는 못했다. 2.5 델타 엔진은 사실상 그랜저 XG의 주력 엔진으로 사용되었는데, 우수한 성능으로 호평받았다.[39] 배기량 기준으로 볼 때 2.5는 3.0과 2.0 한 가운데 있지만 실제 엔진 출력(2.5 기준 172마력)은 2.0(137마력)과 차이가 크고, 3.0(182마력)과는 크게 차이가 나지 않는다. 3.0의 공차 중량이 2.5보다 약 100kg 더 나간다는 점을 고려하면 2.5와 3.0의 체감 출력 차이는 더 줄어든다. 때문에 3.0과 2.5에 비해 2.0이 힘이 딸린다는 소리가 유독 많이 나오는 것이다. 하지만 2.0도 동시대 다른 중형차들과 비교하면 결코 저출력이 아니다. 2.0 델타 엔진은 6기통이라 그런지 쏘나타나 옵티마에 쓰인 2.0 시리우스 엔진에 비해 출력이 조금 더 나온다. 물론 그랜저 XG가 쏘나타보다 공차 중량이 더 무겁다는 점은 감안해야 한다. 아무튼 2.0 XG가 안나간다고 말하는 사람들이 많지만 사실 중형차 수준 성능은 된다는 얘기다.

구동계 성능의 경우 엔진 성능은 준수한 편이지만, 미션에서 약간 평가를 깎아 먹었다. 그랜저 XG는 2.0L, 2.5L에는 미쓰비시제 4단 미션이, 3.0L에는 현대파워텍의 5단 미션[40]이 장착되어 있다. 당시 현대파워텍의 자동변속기 기술이 아직 그닥 좋지 못했던 관계로 3.0의 5단 미션은 내구성에서 다소 문제를 노출했으며, 오너에게 구 현대차 특유의 유리미션을 가감없이 선사해준다. 2단에서 3단 변속중 악셀을 밟을 경우 순간 헛도는 증상도 있었고, 일단 미션이 나가면, 1, 2단, 2, 3단 사이에서 RPM만 치솟고 가속은 잘 안 되거나, 오르막길에서 초기 출발시 2단으로 바뀌면서 RPM만 올라가고 동력전달이 안 되어 밀릴 뻔하거나, 킥다운시 큰 변속충격을 느끼거나, 2단 변속과 동시에 갑자기 1단으로 떨어지며 큰 충격을 주거나, 변속이 이뤄지지 않아 수동 모드로 강제 변속시 큰 충격을 주며 변속 되거나, PRND 사이를 오갈 때 불쾌한 충격을 경험하는 등의 현상으로 큰 스트레스를 받는다. 매 10만 km마다 미션을 교체해야 한다는 것이 정설이다.

3.0은 시그마 엔진의 특성과 미션 세팅이 함께 콜라보를 이루어 2.5에 비해 응답성, 반응성이 좀 느리고 미션 반응 딜레이가 있다는 평이 많다. 그러나 한편으로 이러한 특성으로 인해 정숙성과 부드러움은 3.0이 더 낫다. 3.0은 아무래도 2.5에 비해 뒷좌석 높으신 분을 염두에 둔 세팅이라는 의견이 있다. 2.0L은 차체 중량 대비 엔진이 약하기 때문에 치고 나갈 때 최소한 2500rpm 이상이 필요한데, 2000rpm에 도달하면 변속되는 경우가 많다고 한다. 그래서 더럽게 안나간다고. 이런 특성으로 인해 드라이브 성능으로는 3.0L보다 2.5L가 우수하다는 평이 지배적이다. 투스카니 엘리사의 2.7L 델타 엔진의 위력적인 성능으로 인해 그랜저 XG(델타 엔진)가 공차 중량을 조금 줄이고 서스를 단단하게 한 수동 버전을 출시했다면 어땠을까 하는 생각을 하는 사람들도 있다. 실제로 그랜저 XG는 수동 버전이 있으나 거의 판매되지 않았을 뿐이다. 어쨌든 나중에 투스카니 엘리사 튜닝이 유행하면서 그 여파로 그랜저 XG 델타 엔진을 같은 방식으로 튜닝하는 사람들도 있었다.

1990년대 말에 기름값 생각 안 하고 만든 차라 연비는 영 좋지 않다. 연비만은 V8 대형차 부럽지 않을 정도다. 6기통 엔진인데다가 요즘차에 비해서 공차 중량이 무겁기 때문이다. 당시와 현재의 기술력 차이 때문도 있다. V6 2.0L 모델에 대해서는 의견이 엇갈린다. 일단 배기량이 작아서 고배기량 모델보다는 연비가 좋다는 의견이 있는 반면, 차체가 워낙 무겁기 때문에 2,000cc 엔진으로는 출력이 제대로 안나와 고rpm이 많이 돌기 때문에 오히려 2.5보다 연비가 나쁘다는 의견도 많다.[41][42][43] 어차피 그랜저 XG 연비 나쁜건 거기서 거기라 그냥 3.0 사서 시원시원하게 밟고 다니는게 낫다는 의견도 있다. 반면 3.0은 기름통에 구멍을 뚫어놓은 수준이라 3.0은 피해야 한다는 의견도 있다. 3.0의 실제 연비는 2.5와 크게 차이 날 정도로 나쁘지는 않는다는 의견이 중론이다. 지금은 연비로는 할 말이 없는 차가 되어 버렸지만 당시 기준으로는 연비가 괜찮은 차였다. 한급 위의 차인 에쿠스하고는 연비차이가 크게 나는 반면, 중형차와는 별로 연비 차이가 나지 않았다. 당시 그랜저급의 경쟁 차종은 없었고, 중형차 중 고급형이었던 기아 리갈이나 대우 매그너스와 거의 같은 연비였는데[44] 엔진 배기량의 차이를 고려하면 당시 기준으로는 연비가 상당히 괜찮았던 셈이다. 현재 그랜저 XG는 차령 자체가 오래되었기 때문에 엔진에 카본, 슬러지 등이 상당히 축적된 경우가 대부분이고 이로 인해 연비가 더욱 떨어진 경우가 많다고 할 수 있다.

서스펜션 세팅은 90년대 고급차답게 물렁한 편이다. 물침대 서스펜션이었던 2세대보다는 약간 하드해진 서스펜션이어서 출고 당시에 매우 좋은 평가를 받았다. 현재 기준으로도 플래그쉽 모델이었던 에쿠스를 제외하면, 승차감에 있어서는 최고라는 평을 듣는다. 그랜저는 HG, IG로 가면서 서스펜션이 많이 하드해졌다. 자잘한 노면 진동을 매우 잘 잡아준다. 시내 주행에서는 혹자의 표현에 의하면 '구름 위를 떠가는 것 같은' 부드러운 승차감을 경험할 수 있다. 어느 정도 나이가 있는 연령대에서 특히 승차감에 대한 평이 매우 좋다. 서스펜션 세팅이 하드한 요즘 차에 익숙해진 사람들이 XG를 타보고 승차감에 놀라워 하는 경우가 많다. XG의 서스펜션은 당시 국산차가 주로 미국차의 영향을 받기도 했고, 또 역으로 당시 주요 수출 시장인 미국 수출을 겨냥한 측면도 있었다. 일부에서는 서스펜션이 물렁하여 코너에서 단단하게 잡아주는 것 따윈 없고 하체가 사정없이 쏠리고 출렁거린다고 평가도 있다.[45] XG에 스포츠모드가 있다는 사실을 모르는 사람이 많은데, 스포츠모드를 켜면 서스펜션이 하드해지고 핸들이 조금 무거워진다. 현시점에서 그랜저 XG는 상당히 연식이 있는 차량이기 때문에 당연하게도 서스펜션의 부싱류, 쇼크업소버의 노후화로 인한 복원력 감소로 출렁거림이 심한 경우가 대부분이다. 차체가 무거운 그랜저 특성 때문에 쇼바의 복원력 감소가 다른 차종보다 더 빨리 더 심해지는 경향이 있는데다가 차가 무거워 관성에 의해 출렁임이 더 커진다. 특히 그랜저는 쇼바가 나갔는데도 그냥 몰고 다니는 경우가 많기로 유명하다. 원래 서스펜션이 무르기 때문에 점차 쇼바 복원력이 나빠지면서 출렁거림이 심해져도 이를 제대로 인지하지 못하고 그냥 익숙해지다가 급기야 쇼바가 나가도 원래 그랜저가 서스가 무르기 때문이라고 여기며 제대로 인지하지 경우가 많다고 한다. 정숙성에 많이 신경을 쓴 차라 그런지 쇼바가 나가도 서스에서 찌그덩 거리는 소리가 그리 나지 않는 편이라 차주들이 더더욱 알아채기가 어렵다. 원래 서스펜션 자체가 물렁하지만 무거운 차체를 잘 지탱하도록 설계되었기 때문에 쇼바가 나가도 주행에 그리 큰 문제를 느끼지 못하는 경우도 많다. 또 쇼바가 터진 것을 인지하고도 차령이 오래되었고 중고차값 대비 수리비를 생각해서 수리하지 않고 다니는 사람도 많다. 주행거리가 많을수록 쇼바가 나가지 않았더라도 출렁거림은 심해진다. 쇼바가 나갔거나, 나가지는 않았지만 복원력이 심하게 떨어진 차를 중고차로 구입한 사람들은 그랜저 XG 서스펜션이 원래부터 심하게 출렁이는 것으로 잘못 알게 되는 경우도 많다. XG를 신차로 구입해서 1인 신조로 운영 중이거나, 차령이 많지 않을 때 중고로 구입한 중장년층 오너들[46]보다, 주행거리가 많고 연식이 오래되어 저렴해질대로 저렴해진 차를 구입한 젊은 층에서 출렁임이 심하다는 평이 많은 것은 이와 무관치 않다. 쇼크업소버만 교체해도 출렁거림과 승차감을 크게 개선할 수 있고, 코너에서 핸들링도 크게 향상된다. 차가 좀 출렁거린다는 느끼는 XG 차주는 쇼크업소버를 교체해 보자. 차주가 인지하지 못하고 있지만 쇼바가 이미 나가 있을 가능성도 있고 쇼바가 나가지 않았더라도 오래된 쇼바를 교체하면 큰 변화를 체감할 수 있다. 물론 쇼바를 교체하더라도 원래 서스펜션 세팅이 무른 편이기 때문에 요즘 차들과 같은 하드한 서스펜션과는 차이가 있다. 코너링시 요즘 차들에 비해 출렁거리는 점은 타이어의 영향도 크다. XG의 순정 휠은 기본이 무려 15인치이고, 옵션으로 순정 16인치를 달 수 있다. 때문에 요즘의 타이어들과는 속성 차이가 있다. 타이어 인치에 따른 편평비가 크기 때문에 코너링에서 출렁임은 단점이나 그 밖에 휠 인치 다운을 했을 때의 장점을 고스란히 가지고 있다. 게다가 이 차에 낄 수 있는 타이어는 죄다 컴포트 성향이다. 스포츠 타이어는 이 차에 아예 낄 수도 없다. 때문에 코너링에서의 출렁임이 더욱 커지는 것. 승차감이 좋으면서 코너링이 좋은 차는 없다. 이 둘은 트레이드 오프 관계이다. XG는 코너링에 약하지만 승차감이 매우 좋은 성향의 차다. 애초에 코너링 등 주행성능을 원한다면 XG 대신 투스카니 엘리사를 사야 한다.

조향 시스템은 90년대 말에 나온 차니 당연하지만 유압식 파워 스티어링을 채택하였다. EPS(MDPS)를 채용한 요즘 차에 비해서는 핸들 조향감이 무겁지만, 유압식 치고는 의외로 조향감이 무겁지 않은 편이다. 때문에 한손 핸들링도 무리없이 할 수 있으며, 여성 운전자들도 무리없이 핸들링할 수 있다는 평이다. 유압식이라 기대했던 것보다는 뭔가 헐렁하다는 아쉬운 반응을 보이는 사람도 있지만 유압식에 가볍지도 무겁지도 않은 핸들링을 이 차의 가장 큰 장점 중 하나로 꼽는 사람도 있다. 대체로 조향감에 대해서는 평이 좋은 편이다.

옵션은 차급이 차급이니만큼 당시 기준으로는 매우 좋은 편이다. 당대 현대차의 기술력으로 구현 가능한 최신 편의사양을 다수 집어넣었다. 다수의 에어백, TCS, 오토 윈도우, 자동 공조장치, 사이드 미러 컨트롤러, 페달식 주차 브레이크, 전자동 열선 시트, 수퍼비전 클러스터, 트립 컴퓨터 등. XG의 옵션 및 편의사양은 다이너스티와 비교해도 밀릴게 없었고, 후속 TG보다 더 좋다는 평을 들을 정도였다. 사이드 브레이크의 경우 에쿠스와 동일한 자동 풀림 풋 브레이크 방식[47]이었는데, 이것이 TG로 가면서 운전자가 수동으로 해제해 줘야 하는 방식으로 퇴보하기도 했다. 그 밖에도 XG에는 있는 편의 기능들이 TG에는 없는 경우가 있어 XG에서 TG로 옮겨간 운전자들이 불만을 제기하기도 했을 정도였다. 한편 XG부터 룸미러 장착 방식이 유리창 부착 형태로 바뀌었다.

내장재의 경우 고급인 편이지만, 일부 내장재의 경우 이미지에 걸맞지 않게 그 품질이나 마감이 안 좋은 편이다. 시트, 도어 트림, 중앙 수납함을 감싸는 가죽의 감성 품질은 좋은 편이지만, 플라스틱 내장재(플라스틱 마감한 우드 트레인 등)는 질감뿐만 그 내구성 역시 만족스럽지 못하다. 크롬 처리된 내부 손잡이 역시 문을 열고닫는 과정에서 크롬박이 곧잘 벗겨지는 편이다. 특히 도어 패널 쪽과 센터페시아가 본드 접착한 것마냥 들떠 있는 경우가 있는데, 현대 측에서는 이 부분에 대해 아무런 해명을 하지 않았다.

후속 그랜저 TG를 포함하여 다른 현기차에 비해 브레이크 제동력이 뛰어나다. XG가 2P 브레이크를 채용하고 있는 반면 TG는 1P 브레이크로 다운그레이드되어 많은 TG 차주들이 브레이크 밀림 현상을 호소했다.[48] XG의 브레이크가 현대 순정품이라 저렴하여 많은 현기차 오너들이 XG의 브레이크로 교체하는 것이 유행하기도 했다[49]

그러나 내구성이 약한 자동 미션(3.0L에 탑재된 현대파워텍 5단 미션 한정)[50], 엔진 누유(3.0L에 탑재된 시그마 엔진 한정)[51], 하체 부식(특히 펜더 주위), 서스펜션이 '나가는' 현상, 프레임리스 도어 고무 실링의 누수 현상, 플라스틱 내장재의 조악한 품질과 내구성 등은 오너 사이에서 XG의 고질적인 문제점으로 꼽힌다. 프레임리스 도어의 방수성 및 내구성이 문제는 초기 모델 한정으로 발생했고, 페이스리프트 모델에서 보완되었다. 고급차임에도 불구하고 당시 현대차들의 고질병이었던 부식 문제가 예외없이 발생하고 있다. 다만 고급차여서인지 현대차에서 부식에 대해서 이례적으로 무상 리콜을 실시했다. 그런데 이 리콜이 쉬쉬하면서 진행되었기 때문에 동호회 위주로 알음알음으로만 진행되었고 많은 차주들이 무상 수리가 되는지도 모르고 지나쳐 버리게 된 경우가 많았다. 미션이나 쇼바 수리 정도 외에는 그다지 잔고장이 없는 차이지만 펜더 부식이 심해져서 폐차하는 경우가 대부분이다.

3.0L에는 특히 전자장비를 동원한 최고급 옵션이 대거 들어갔는데, 연식이 지날수록 고장률이 높아 차주들에게 부담을 주는 경우가 있다. 특히 3.0L의 일부 옵션은 고질적으로 고장이 발생하는데 수리비가 만만치 않다. 반면 2.5L과 2.0L은 3.0L에서 문제가 되는 일부 전자 옵션 고장 문제, 미션 내구성 문제, 엔진 내구성 문제에서 모두 자유로우며, 휀다 부식만 조심하면 오랫동안 잔고장 없이 탈 수 있다.

역대 그랜저 중 가장 성공작이라는 평가가 많다. 그랜저 XG는 총 31만대가 넘게 팔렸는데, 2세대 그랜저보다 2배 증가한 수치다. 물론 이후 그랜저들이 XG보다 더 많이 팔리긴 했다. 하지만 당시 강남 30평대 아파트 가격이 2억원대였다는 점과 당시 임금수준을 감안하면 2~3천만원대였던 그랜저 XG의 가격은 결코 만만한 것은 아니었고 지금의 그랜저처럼 쉽게 살 수 있는 차가 결코 아니었다. 또한 수출에서도 역대 그랜저 중 가장 많이 수출되었다. 무엇보다도 그랜저 XG는 사실상 일본차라 해도 할말이 없는 1,2세대 그랜저와 달리 순수하게 현대가 독자 개발한 첫 그랜저라는 점에서 의미가 크다. 게다가 당시 국산차라 하더라도 플랫폼이나 파워트레인 만큼은 일본이나 독일차의 설계와 부품을 라이센스를 주고 그대로 들여와서 생산하는 경우가 많았지만 이 역시 상당한 국산화를 이루었다. 엔진은 현대가 순수 자체 기술력으로 개발한 첫 대형 엔진인 델타 엔진이 주력으로 사용되었고, 당시 일제 오토미션을 수입해다 쓰는게 대세였지만 3.0에는 현대파워텍이 개발한 미션이 들어갔다.[52]

2000년부터 XG라는 차명으로 미국 등지로 수출되었는데, 미국 시장에서 당시 기준으로는 상당한 성공을 거두었다. 후기형 기준 번호판 장착부 윗쪽의 레터링이 HYUNDAI로 바뀌었고 트림명과 배기량이 붙는 자리에는 XGxx0[53]이 붙었다. 1, 2세대 그랜저는 미쓰비시와의 공동 개발 모델이라고 하지만 미쓰비시가 개발을 주도한 모델인 반면, 현대가 독자 개발한 그랜저 XG부터 '현대 XG'라는 이름으로 미국 수출이 이루어졌다. 미국 수출용 한정으로 3,500cc 버전도 나왔다. 국내에서도 가끔 돌아다닌다. 현재까지 역대 그랜저 모델 중에서 북미에서 가장 성공하고 많이 팔린 모델이다. 현재 그랜저 IG 생산량의 98%가 국내시장에서 판매되었고, 2% 남짓 정도가 중동에서 팔리고 있는 사실상 내수전용 차량으로 전락했다는 점을 보면 맥수지탄을 느끼게 한다. 당시 XG는 미국 장년층에게 어느정도 인기를 끌었는데, 이전까지 미국 소비자들에게 싸구려 소형차 이미지였던 현대차의 이미지를 전환시키는데 큰 역할을 했다. 이런 무시할 수 없는 판매량 때문에 후술된 L형 리어램프 사태에서 미국 딜러들의 요구를 즉각 수용했던 것이다. 무채색 위주로 판매된 국내와 달리 미국 수출 모델에는 금색, 은색, 옥색, 회색, 빨간색, 자주색 등 다양한 색상이 나왔고 이런 특색있는 색상들도 실제로 드물지 않게 팔렸다.

마르샤가 실패했음에도 불구하고 이후 기아, 대우, 삼성에서 마르샤와 비슷한 전략으로 각각 옵티마, 매그너스, SM5의 6기통 2,500cc 고급화 버전을 냈고, 옵션 및 내장을 고급화하며 모두 그랜저 XG와의 경쟁을 표방했다. 하지만 그랜저 XG는 일단 차체부터가 중형급과 달랐고[54] 전 차종이 V6 6기통 엔진을 사용했으며, 옵션에서도 다이너스티와 별 차이가 없을 정도로 고급화되어 옵티마 리갈, 매그너스, SM525V와는 비교가 되지 않았다.[55] 그랜저 XG의 성공으로 대한민국에서 사실상 준대형이라는 세그먼트가 형성되었다고 볼 수 있다. 그랜저 XG와 달리 옵티마 리갈, 매그너스 클래식, SM525V는 중형급으로 분류되고 있다. 반면 그랜저는 차들의 크기가 많이 커진 현재 기준으로도 준대형이라는 데 이견이 없다. 반면 1, 2세대 그랜저는 현재 기준으로는 준대형으로 분류되지만 당시에는 대형차급이었다.[56]

에쿠스와 패밀리룩을 이루었던 XG와 달리 TG로 가면서 쏘나타와 패밀리룩을 이루게 되었음에도 불구하고 그랜저가 지금도 중형차와는 급이 다르다는 인식이 남아있는데는 최고급 세단이었던 1,2세대 그랜저에 이어 여러 고급형 중형차의 도전을 물리치고 차별화를 지켜낸 XG의 공이 컸다. 그랜저 XG의 성공 및 이에 도전했던 차종들의 실패 이후 한동안 다른 제조사에서는 아예 준대형 차량을 내지 않았다. 매그너스의 후속 모델인 토스카는 매그너스와 동일한 파워트레인을 가지고 껍데기만 바꾼 것에 불과했지만, 고급 중형차로 출시된 매그너스와는 달리 완전히 대중 중형차를 표방했다. 기아 역시 쏘나타의 하위급인 로체로 수 년을 버텼다.[57] 르노삼성에서는 준대형급을 표방하며 중형 고급차인 닛산 티아나를 기반으로 한 SM7을 출시했지만, SM5의 범퍼를 늘린 것에 불과하다는 비아냥을 들었다.

이처럼 XG가 준대형급 시장에 남긴 커다란 임팩트 덕분에 TG 그랜저가 이전에 비해 중형차에 가까워진 상당히 다운그레이드된 옵션으로 출시되었음에도 불구하고, 경쟁 차종의 부재로 그랜저라는 이미지를 지켜내는데 성공할 수 있었던 것이기도 했다. 다만 TG 그랜저가 너무 중형차와 비슷해지면서 나중에 K7, 2세대 SM7, 알페온, 임팔라 등 그랜저의 경쟁자임을 표방한 경쟁 차종들이 대거 출시되었고 이 중 K7과 SM7은 꽤나 안정적으로 시장에 안착했고, 알페온과 임팔라도 꽤나 많이 팔렸다.[58]

대한민국 국군에서 소장(★★)에게 제공되는 성판이 달린 관용 승용차로도 유명했으나, 시간이 지나면서 최근에는 대차되거나 준장(★)용 관용차 또는 외부 손님 접대용 관용차로 사용되고 있다. 운전병 드리븐

1990년대 말부터 2000년대 초반까지를 주름잡았던 오너 드리븐 고급 세단이었던 만큼, 1990년대 말을 배경으로 한 드라마에서 재벌가 자녀나 부유층이 모는 차로 자주 나온다.

현재는 연식이 되다 보니 중고 가격이 매우 저렴해져서 막 타고 굴려 이미지가 크게 추락했다.[59] 현재는 그런 양카로 쓰는 사람들도 다시 줄었고, 원래부터 이 차를 몰던 장년층이 원래 쓰던 차고, 승차감 좋고 조용하며 여전히 잘 나가며, 심지어 옵션도 20년 가까이 지난 현재 기준으로도 있을 것은 거의 다 있기 때문에 그냥 계속타는 경우가 많아 보인다. 세련된 디자인과 상징성으로 여전히 사랑받는 차.

그랜저 중 가장 성공적인 모델을 꼽으라면 가장 많이 지목되는 차다. 당시 국내 고급차 시장의 규모에 비해 많은 판매량울 기록하였고, 그랜저를 성공한 중산층의 상징이자 오너드리븐 세단으로 만들어 냈기 때문이다. 현재 그랜저가 준대형급 차량의 기준이 되고 동급 대비 압도적인 판매량을 보이는 데 가장 크게 공헌한 모델이라고 평가받는다.[60]

2.3.1. 디자인 & 패키징

2.3.1.1. 디아망떼 표절 의혹

데뷔 초 인터넷에서 미쓰비시 디아망떼 혹은 갤랑의 플랫폼을 들여와 개발한 차로도 알려졌는데, 이는 사실과 다르다. XG는 현대자동차가 EF 쏘나타의 플랫폼을 기반으로 하여 독자 개발한 모델이 맞다.

다만, 당시 현대자동차가 해당 세그먼트에 처음으로 진입하는 독자 모델을 개발할 때 주로 미쓰비시(를 비롯한 일본 대중차 브랜드의 유사 차종)의 스타일과 패키지를 상당부분 참고했던 것은 사실이다. 이는 당시 현대자동차가 미쓰비시와 협력 관계였기 때문이다.[61] 따라서 XG가 스타일과 패키지에 있어서 앞서 출시된 미쓰비시 디아망떼를 고려하였을 가능성은 있다. 만약 그것이 사실이면, 지금 시점에서 고급 세단에서 다소 어울리지 않는 프레임리스(Frameless) 윈도우를 참고했을 가능성이 크다.[62] [63] 이외에도 리어 램프의 형상, 플래그(Flag) 타입의 사이드 미러, 깔끔하게 떨어지는 도어 라인, 기어 노브 및 계기판의 디자인 등을 참고했다고 추정할 수 있다.

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그랜저 XG의 렌더링과 디자인 스케치 이미지

특히, 위 쪽의 그랜저 XG의 초기 디자인 스케치를 보면, 미쓰비시 디아망테와의 유사점이 확연하게 보여지고 있다. 양산형에서는 분리형으로 수정된 프런트 그릴과 헤드램프가 디아망테와 동일하게 자리하고 있으며, 그릴의 디테일 또한 버티컬 타입이 아닌, 디아망테와 유사한 T자형 좌우 분할의 그릴이 채용되고 있다. 이것은 이전까지의 현대의 세단과는 전혀 다른 형태임을 물론, 당대의 고급 세단에서는 디아망테만이 가진 특징이었다.[64]

또한 그랜저 XG의 디자인 자체는 미쓰비시 프라우디아의 제 2안에서 출발하고 있는데, 프라우디아의 개발 착수는 1996년. 이미 2세대 디아망테가 전개된 지 1년이 지난 뒤였다. 즉, 프라우디아의 개발 과정은 디아망테의 영향을 부정할 수 없으며, 이 과정에서 프라우디아의 스케치에 기초하는 그랜저 XG는 디아망테의 영향이 남아있게 된 것이다.

결국 그랜저 XG는 독자적인 고급 세단의 개발 이력이 없던 현대자동차가 미쓰비시와의 신형 플래그십의 공동 개발에서 취득한 자료를 기초로 디아망떼의 유사 모델을 전개하려고 했으나, 중도에 독창성을 더한 모델로 볼 수 있다.

그리고 실질적인 선대의 마르샤는 미쓰비시의 모델 중에서 데보네어보다 디아망떼에 가까운 모델이었다. 현대자동차와 미쓰비시의 협업관계와 모델 포지셔닝이 그랜저 XG의 디자인에 영향을 준 것이다. 아예 마르샤를 디아망떼와 같은 모델로 만드려고 했으나 라이센스 비용이 비싸 그냥 쏘나타를 고급화했다는 이야기도 있다.

2.3.2. 전기형 (1998년 10월 1일)


1998년 10월, V6 2.5L 델타 엔진과 V6 3.0L 시그마 엔진을 얹은 고급형 세단 라인업으로 최초 출시되었다. 이후 1999년 10월에 V6 2.0L 델타 엔진이 탑재된 보급형 모델이 추가되었고, 2001년 7월에는 택시, 장애인, 렌트카 용도로 V6 2.7L 델타 엔진이 탑재된 LPG 모델이 출시되었다.[65]

이렇듯 역대 그랜저 중 유일하게 전 모델에 4기통 엔진이 없고 V6 엔진들로만 라인업이 구성되었다. 그래서 5세대 그랜저는 3.0L부터 6기통 엔진이 쓰이지만 XG는 2.0L 모델조차도 6기통이다. 같은 세대의 중형차인 EF 쏘나타 / 옵티마가 I4 시리우스 엔진을 썼다는 것을 생각하면 준대형차의 프리미엄을 유지시킨 셈이다.

참고로 그랜저 XG 이후로 V6 2.0L 엔진을 사용하지 않게 된다. 또한 2.0L과 2.5L에서 고를 수 있었던 수동변속기도 3세대를 마지막으로 사라졌다.

1998년 국산 독자 모델 중 대형 세단으로는 최초로 미국과 유럽, 중동 등지로 수출을 했다. 1999년 당시 한류 붐을 제대로 타고 있던 대만에 현지 라이선스 조립생산 방식으로 수출되었고, 이후 EF 쏘나타와 함께 북미 지역에 3.0L 시그마 엔진SIX을 탑재한 XG300을 출시했으며, 해외에서 출력 부족을 호소하자 에쿠스의 V6 3.5L 현대 시그마 엔진을 얹어 XG350이라는 모델명으로 수출했다. 당시 그랜저 XG의 수출명은 그냥 'XG'였다.

2001년에는 방향지시등 색상을 비롯한 전면 디자인을 약간 수정한 모델을 출시했다. 페이스리프트 수준의 디자인 변경은 아니었다.

2.3.3. 후기형 (뉴그랜저 XG, 2002년 3월 7일)

내가 이끌어가는 세상


2002년 3월 7일 전면과 후면을 중심으로 부분적으로 페이스리프트가 이루어진 '뉴 그랜저 XG'를 출시했다. XG가 디자인 하나는 잘 뽑았다는 의견이 많았기 때문에 외관상 변화를 크게 주지 않았다. 가장 큰 변화는 후면부로, 테일 램프 디자인이 L자형으로 바뀌고 번호판의 위치가 범퍼에서 트렁크로 올라온 것이었는데, 후술된 것처럼 많은 논란을 낳았다. 전면부 디자인의 변화는 범퍼 하단부가 약간 바뀐 정도가 눈에 띄는 차이일 정도로 별다른 변화를 주지 않았다. 또한 실내나 엔진, 미션 등에도 변화가 없었다.

전면부는 외견상으로는 기본적으로 전기형과 큰 차이가 없지만 범퍼, 헤드라이트, 그릴, 후드탑 엠블럼 등 거의 모든 부분에서 미세한 수정이 이루어졌다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 전면부 범퍼 하단의 디자인 변경이다. 노란색 안개 등을 포함한 범퍼 하단의 디자인이 변경되었다. 또 범퍼 길이가 10mm 늘어났다. 범퍼 전면부가 평평하고 완만한 곡선으로 이루어졌던 전기형에 비해 신형은 번호판을 향해 조금 더 직선적으로 둘출되어 있으며 번호판 중심부에서 각을 이루며 꺾여 있다. 이로 인해 전장이 10mm가 길어진 것이다. 전면 그릴 디자인 또한 범퍼와 함께 싱크를 이루며 수정되었다. 전기형 그릴은 하단부가 곡선을 이루지만 페이스리프트 형은 그릴 하단부가 범퍼와 마찬가지로 중심부에서 꺾이는 형태로 변경되었다. 또 그릴이 세로로 떨어지는 모양 역시 보다 직선적으로 바뀌어서좀더 각이 살게 되었다. 헤드라이트 색상과 내부 디자인 또한 변경되었다. 전기형 헤드라이트는 진회색 바탕에 깜빡이가 호박색(주황색)이었으나 후기형에서는 헤드라이트 내부가 전부 크롬색으로 바뀌고 헤드라이드 형태도 변경되었으며 호박색의 깜빡이 색상도 투명색으로 제거되었다. 전면부 후드탑 엠블럼 디자인도 좀 더 날렵한 모습으로 약간 수정되었다. 이처럼 페이스리프트 버전의 전면부는 미세하지만 여러 부분에서 수정을 거쳤다. 이런 차이들로 인해 후기형에 비해 왠지 모르게 돼지코처럼 눌린 느낌이었던 전기형 전면부가 후기형에서 조금 더 각이 살아 있어 절도 있고 고급스러운 모습으로 바뀌었다.

프레임 자체는 페이스리프트 전후가 동일하기 때문에 구형 XG도 신형과 범퍼, 그릴, 헤드라이트 등이 완벽히 호환 교체가 가능했다. 실제로 많은 구형 XG들 전면부를 보면 헤드라이트 등 알게 모르게 후기 부품들이 한두개씩 들어가 있는 혼종이 많다. 의도적으로 신형으로 개조, 교체하지 않더라도 사고가 나서 부품을 교체해야 할 때 가격도 거의 같고 디자인도 더 괜찮으며, 부품 수급도 원활한 신형으로 갈아끼는 경우도 많았다. 특히 헤드라이트는 디자인도 그렇고 실용적인 이유에서 신형으로 교체하는 경우가 많았다.

후면부도 부품만 바꿔 달면 구형에서 신형으로 손쉽게 개조가 가능했으나 범퍼, 테일램프에 트렁크까지 바꿔야 해서 비용이 많이 드는데다가 후면 디자인은 구형이 괜찮다는 의견도 많았기 때문에 그냥 두는 경우가 많았다.

내부 디자인은 사실상 차이가 없었고 계기판 디자인이 약간 변화한 정도였다. 속도계가 우측면에서 정 가운데로 이동하여 시인성이 개선되었다.[66]

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하지만 후기형은 ㄴ자 형태의 기묘한 테일램프 디자인으로 말이 많았다. "벤츠 E클래스(W210)와 비슷한 리어램프가 좋지 않겠어?"라는 정몽구 회장의 한 마디로 이루어진 것이었다. 이는 단순한 루머가 아니라 현대자동차 관련 전문 서적이나 경제지를 비롯한 기사에 반복적으로 소개되고 있는 나름 공신력 있는 일화다. 실제로 ㄴ형 후미등을 단 XG가 야간에 달릴 경우 W210과 유사하게 보일 정도로 상당히 비슷하다.[67]

하지만 미국 딜러들은 이 새로운 L형 후미등을 장착하면 판매에 어려움이 있을 것이라며 ㄴ형 모델의 인수 자체를 거부하고 구형 모델을 달라고 요구했다. 당시 XG가 미국 수출에서 상당한 판매 호조를 보인데다가 현대의 싸구려 이미지를 개선하는 선봉장 역할을 톡톡히 하고 있었기 때문에 현대는 미국 딜러들의 요구를 즉각적으로 수용하여 수출용 모델에 한해 초기 모델과 흡사한 테일램프로 후미 디자인을 급수정했다.[68] 급수정된 디자인은 전기형 테일램프의 I자 디자인과 후기형의 번호판 디자인을 절충한 것이었다. 미국 딜러들은 범퍼에 번호판이 달린 전기형 후면이 더 고급차의 이미지에 부합한다고 생각했지만 테일램프만 I자로 변경된 형태로 타협했다.

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L자형 리어램프로 곤욕을 치른 후에 회장인 본인이 말 한 마디 했다고 진짜로 바꾸는 놈들이 어디 있냐고 황당해 했더라는 소문 또한 있다.

그런데 현대자동차는 구형과 비슷하게 재수정된 디자인을 수출용 모델에만 적용하고 내수용으로는 L자형 테일램프를 단 버전을 계속 판매했다. 이런 사실이 언론 보도를 통해 알려지면서 국내 소비자들로부터 "우리는 봉이냐?"며 집중 포화를 맞았다. 결국 현대차는 2003년 7월 7일, 수출용과 동일한 디자인으로 페이스리프트된 2004년형 내수용 2차 페이스리프트 모델을 조기 출시되었다. 보통 자동차 업계에서 익년도 모델을 출시하면 최소한 그 해 하반기에서 중반은 넘겨 공개하는 것에 비하면 상당히 이례적인 사례였다. 이로써 2002년 3월에 출시된 1차 페이스리프트 모델은 욕만 더럽게 먹고 출시된 지 겨우 1년 4개월만에 단종되는 비운의 모델이 되었다. 그럼에도 판매량이 판매량이였던지라 여전히 길거리에서 쉽게 찾아볼 수 있다.

페이스리프트되면서 기능상 작은 변화가 생겼는데, 풋브레이크가 에쿠스와 동일하게 자동풀림 방식으로 바뀌었다.

페이스리프트 이후 LPG 모델에서 큰 변화가 있었는데, 2003년 10월 최초로 LPi 엔진이 도입된 것이다. 기화기 방식의 LPG 엔진에서 LPi 엔진으로 바뀐 무척 뜻깊은 변화였다. LPi 엔진 도입으로 겨울철 시동 문제, 저출력 문제, 연비 문제 등 기존 LPG차량의 여러 문제점들이 대폭 개선되었다. 당시 현대기아차는 새로 개발된 LPi 방식을 그랜저 XG에만 적용했고 리갈, EF 쏘나타, 옵티마에는 LPi 방식을 적용하기 않고 단종될 때까지 기화기 방식 LPG 엔진을 그대로 유지했다.

2002 FIFA 월드컵 한국/일본에서 4강 신화를 달성한 대한민국 축구 국가대표팀 선수들 전원에게 현대자동차가 특별 선물로 지급한 차량이다. 김남일은 이렇게 선물받은 그랜저 XG를 본인이 타지 않고 그동안 자신을 뒷바라지 해준 큰형에게 주었다고 한다. 감독이었던 거스 히딩크는 격에 맞게끔 현대 에쿠스를 선물받았다. 하지만 괴악한 디자인으로 최악의 평가를 받았던 페이스리프트 모델로 선물한 게 이미...

현대자동차에서 2005년식 그랜저 XG를 리스토어한 영상이 있다.

그랜저 XG는 2005년 8월까지 생산되었다.

2.3.4. 광고 모음

미주 한인어 광고[69][70] 일본 광고[71]
미국 광고[72] 호주 광고

2.4. 4세대 (TG, 2005년 5월 18일~2011년 1월)

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누리고 싶은 특별함


2005년 5월 18일에 출시되었다. TG가 나온 지 몇 달 후, 2005년 말에 다이너스티가 단종되면서 현대자동차의 부기함 자리를 차지했다. 그래서 오피러스와 라인업이 같아졌다. 이로 인해 오피러스는 아무 잘못 없이 손가락질을 받아야만 했다.[73]

그랜저 TG는 이전 세대인 XG에 비해 한층 커진 차체와 좋아진 주행성능 등을 장점으로 하고 있다. 하지만 NF 쏘나타와 패밀리룩을 이루게 된 외관에 대해서 호불호가 갈린다.

TG의 디자인에 대해서는 호평과 아쉬운 평이 교차했다. 전작 XG가 곡선과 직선이 공존하는 어느 정도는 각이 잡인 디자인을 사용한 반면, TG는 곡선 위주의 디자인을 적용했는데, 특히 측후면 디자인에서 이런 점이 부각된다. 이런 측면부 디자인에 대해서는 호평이 많은 편이지만, 전면부 디자인에 대해서는 평가가 엇갈리는 편이다. 특색이 없는 아재 감성이라는 평도 있었고, 확실히 고급차를 표방하는 것도 아닌 이도저도 아니라는 디자인이라는 평도 있었다. 무엇보다도 전작 XG가 쏘나타와 완전히 다른 외관으로, 에쿠스와 패밀리룩을 이루고 있었고, 동시에 2세대 그랜저와 디자인을 공유하고 있어 고급차로서 포지셔닝이 확실했지만, TG는 NF 쏘나타와 차대 자체를 공유하여 전면 디자인이 너무 비슷하다 못해 두 차를 잘 구별하지 못하는 사람도 많을 정도로 닮아 있어서 그랜저의 아이덴티티를 잃어버렸다고 아쉬워하는 평이 많았다.

당시 현대차의 전략인 동급 차량 중에서는 가장 큰 사이즈로 한다는 전략하에 당시 준대형급 차종 중 거의 가장 큰 차체를 가지게 되었다. 특히 차폭이 전작 XG에 비해 25mm ~ 40mm 증가했다. 이런 전략은 고급차일수록 차가 커야한다는 인식을 가진 한국 사람의 인식을 공략하기 위해서였다. 덕분에 NF와 패밀리룩을 이루면서 고급차에서 중형차로 차급이 낮아진 것 아니냐는 인식과 불만을 어느정도 잠재울 수 있었다. 다만 당시로서는 차폭이 너무 큰 편이어서 주차에 어려운 점이 있었다. 2000년대말 이후 주차장 관련법이 몇 차례 개정되어 주차장 폭 기준이 조금 커지면서 최근에 이 문제가 좀 개선되긴 했지만 여전히 오래된 아파트 주차장에 대기에는 부담스러운 차폭이다. 사실 TG의 차폭 수치는 좀 꼼수라 할 수 있는데, 흔히 TG의 엉덩이라 불리는 후면 휠하우스 부위의 불룩한 부분에서 차폭이 가장 넓기 때문이다. 즉 운전석 등 실내 차폭은 이보다 작다.[74] 게다가 엉덩이가 과도하게 불룩하여 주차하기가 불편하다는 단점도 있다.

출시 당시에는 2.7리터 뮤 엔진과 3.3리터 람다엔진을 탑재한 트림이 먼저 나왔고, 이후 2006년 3월, 3.8리터 람다 엔진과 2007년 3월, 2.4리터 세타 엔진이 추가로 나왔다. 유럽 수출용 모델에는 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진도 장착되었다. XG까지는 하위 트림에 수동변속기가 있었으나 판매량이 극히 저조했고, TG부터는 수동이 출시되지 않았다.

하위트림 Q240, Q270의 Q는 Quality, 중간트림 L330의 L은 Luxury, 최상위트림인 S380의 S는 Superior를 의미한다.[75] 2.0리터 엔진이 아예 사라져 TG때부터 그랜저는 모든 모델이 자동차 등록증에 대형으로 나온다.

이 모델부터 최초로 LED 후미등/브레이크등이 적용되었으며, 트림에 상관없이 전 모델에 기본 적용되었다.[76]

NF소나타와 더불어 큰 결함 없는 무난한 내구성을 보이며 2019년 기준 아직도 도로에서 현역으로 많이 보인다. 그만큼 완성도가 높은 모델이다. 다만 당시 국산차의 고질 문제였던 부식 문제가 TG 그랜저에서도 역시 발견된다. 현재 TG 그랜저를 폐차하는 주원인 중의 하나가 부식이다. 엔진 등 다른 곳은 멀쩡한데 외관상 부식이 심해서 폐차해버리는 것.

원가 절감 면에서 2008년도 생산 세부모델 뉴 럭셔리까지는 괜찮은 편이다. [77] [78] 오히려 5세대 HG보다 대쉬보드 소재나 내부재질에서 더 낫다는 평을 하는 사람들도 있다. 반대로, 3세대 XG에서 4세대 TG로 넘어올 때도 일부 내장재나 옵션에서 TG가 XG보다 떨어진다는 평을 듣기도 했다.

판매량 대부분이 의외로 구형엔진을 탑재한 Q270이다. 신형 람다 엔진의 경우 배기량이 더 크다보니 트림이 상위급에 다 몰려있어 가성비 면에서 Q270 럭셔리가 가장 많이 팔렸다. Q270에 탑재된 뮤 엔진은 델타 엔진 베이스라 구형이고 연비도 배기량이 더 큰 람다 엔진과 비슷하고 타이밍벨트 타입이지만 당시 정숙성과 신뢰도는 신형 람다 엔진보다 더 좋은 평을 받았다. 람다 엔진의 경우 2008년식 이전 모델은 오일팬 및 타이밍커버 누유가 많이 있다. 반면 뮤엔진은 퍼지밸브의 소음문제[79] 빼고는 기계적으로 문제가 거의 없다. 뮤 엔진은 전작인 델타 엔진과 더불어 현기차의 대형 승용차에 사용된 엔진 중에서 성능과 내구성에서 가장 호평을 받고 있는 엔진이라 할 수 있고, 뮤 엔진보다 신뢰성이 떨어진다고 까이던 람다 엔진도 내구성에 있어서 호평을 받는 엔진이다. 덕분에 2020년 현재에도 많은 그랜저 TG가 성능상 문제 없이 현역으로 돌아다니고 있는 원동력이 되고 있다.

2006년 3월에는 3.8리터 V6 람다 엔진을 탑재한 스페셜 모델인 S380을 추가 출시하기도 했었다. 2005년 5월 3.3리터 람다 엔진을 탑재한 NF 쏘나타의 최고급형 스페셜 모델인 V33의 출시로 낮아진 그랜저의 프리미엄을 회복하고자 구색맞추기용으로 나놓은 모델이라고 할 수 있다.[80] 국내 시장의 특성상 그랜저 크기의 차에 3.8L이라는 배기량은 너무 컸던 것인지 실제 판매량도 정작 100대도 팔지 못한 실적을 올리고 결국 2009년 페이스리프트 이후 단종되었다. NF쏘나타 3.3리터 모델도 거의 팔리지 않았다.[81]

배기량이 3리터대 중후반인 윗급 차량들과 경쟁시키면 되는 것이 아닌가? 하는 생각이 들 수도 있지만 당시 그렇게 하기는 어려웠다. 그랜저와 비슷한 사이즈의 수입차, 예를 들어서 렉서스 ES가 2000년대 초중반에 국내에서 많이 팔린 이유는 기존에 그랜저를 타다 차를 바꾸려는 사람들의 차량 교체와 무관하지 않았고, 당시에는 수입차의 가격이 상당히 비싸던 시절이라, 그랜저는 물론 에쿠스 하위트림의 가격과도 비슷할 정도로 비쌌다.[82] 쉽게 말하면 TG는 고급차이긴 해도 E클래스 등과 경쟁 시키기에는 급이 떨어지는 차였고 국산 준대형차 치고는 가격이 너무 비쌌다. 2005년에 가격이 4,000만 원이나 했는데, 2006년 당시 에쿠스 깡통 모델과 가격이 비슷했다.

이에 대해 모든 원흉은 NF쏘나타 3.3리터 스페셜 모델이라는 의견이 있는데, 사실 쏘나타가 굳이 3.3이 나온 것은 북미형을 데리고 왔기 때문이다. 북미형은 2.4/3.3 뿐이었다. 차라리 2.7을 얹었으면 조금 나았을 것이다는 의견도 있으나, 판매성이 낮다고 판단한 2.7를 개발비를 들여서 얹기에는 낭비가 컸다. 어쨌든 NF 쏘나타 3.3 모델은 아예 내지 않는게 제일 현명했다.

다만 이후로도 현대는 쏘나타와 그랜저 뿐만이 아니라 더 상급 모델들이나 더 아랫급 모델들의 경우에도 하위모델의 최상위 엔진과 상위모델의 하위엔진을 공유시키고 있다.[83] NF 쏘나타 F24 모델과 그랜저 TG Q240 모델은 이런 신호탄을 끊은 격이라 볼 수 있겠다. 그러나 NF 쏘나타 3.3리터 모델은 쏘나타와 그랜저 모두에게 해악만 끼친 결과가 되어버렸으며, 이때부터 슬슬 다운사이징의 개념이 유행하기 시작하여 더 이상 쏘나타에 2리터 급 이상의 엔진은 올리지 않고 있다.



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출시 초기에는 그랜저 XG처럼 후드 탑 마크가 장착되고 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼이 없었다. 그러나 당시 5세대 쏘나타(NF)와의 패밀리룩 완성을 위해 출시로부터 불과 2개월 뒤인 2005년 7월 13일부터 후드 탑 마크를 제거하고, 대신 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼을 붙인 오늘날 우리가 흔하게 보는 전면부 디자인으로 출시되었다. 하지만 당시 그랜저 구매를 고려하던 소비자들 사이에서는 고급차의 상징과도 같던 후드탑 엠블럼을 없앤 데 대한 불만이 많았고 이 때문에 중고시장에서 그랜저 초기형 그릴과 후드탑 엠블럼이 고가에 거래되는 현상이 벌어지기도 했다.

소비자들로부터 XG보다 편의사양이 부실하고 부족하다는 평가를 받기도 했다. 전 세대인 그랜저 XG는 편의사양도 다이너스티와 비교될 정도로 구성도 충실했다. 그러나 TG는 편의사항이 XG보다도 퇴보한 경우가 있었는데, 예를 들어 사이드브레이크의 경우 XG는 에쿠스와 마찬가지로 자동 풀림 방식 풋브레이크를 채택했으나, TG는 운전자가 수동으로 해제해 줘야하는 하는 방식으로 퇴보했다. 이때문에 XG 운전자가 처음 TG를 몰게 되었을 때 사이드 브레이크를 풀지 않고 주행을 시작하는 해프닝이 많이 발생하기도 했다. 하지만 TG도 편의사항은 고급 세단에 걸맞는 수준은 갖췄다. 비록 외관은 NF 쏘나타와 구별하기 힘들다는 소리를 들었지만 일단 타보면 쏘나타와는 그래도 급이 다름을 느끼게 해주었다. 특히나 TG에는 전작인 XG는 물론, 2010년대 이후 출시된 후속 모델들인 HGIG에도 없는 뒷좌석 전동 리클라이닝 기능을 갖췄기에 마냥 부실하다고 만은 할 수 없다.

전 세대인 그랜저 XG는 쏘나타의 주력 모델과 겹치는 배기량이 있었지만, 2.0ℓ의 경우 직렬 4기통이 아닌 V형 6기통 엔진을 탑재하였고, 힘 고자라는 인식과 함께 2.5ℓ 쏘나타는 거의 팔리지 않았기에 쏘나타와는 확실한 차별화를 두었다. 외관 또한 EF쏘나타와는 거리가 있고 에쿠스와 유사한 느낌을 주었다. 그러나 TG는 후드탑까지 제거하며 패밀리룩으로 쏘나타와 외관도 비슷해졌다. 이 시기 현대차는 제네시스를 개발 중이었고, 제네시스의 포지셔닝 때문에 그랜저 브랜드를 하향화했다는 추정이 있다.

출시 초기 조립 실수로 인해 냉각수가 오용되는 바람에 부동액의 포함된 인산염에 반응하여 침전되는 이른바 엔진 물미역 사건이 발생하여 신뢰성이 중요한 프리미엄 브랜드 이미지에 큰 타격을 입기도 하였다. 이는 세타 엔진람다 엔진 문서를 참조.

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당신의 오늘을 말해줍니다.


2008년 2월 20일에 부분 변경 모델인 그랜저 뉴 럭셔리가 출시 되었다. 라디에이터 그릴에 크롬을 추가하고 휠 디자인이 변경되었으며, 후면 테일램프의 반사판 부분에도 조명이 들어오게 변경되고 인테리어 조명이 현대차의 아이덴티티로 자리잡아 지금까지 쓰이고 있는 블루 타입으로 바뀌었다. 또한 2006년 말부터 적용된 가로가 긴 번호판을 뒤에도 장착할 수 있게 되었다.

2009년식 부턴 현대자동차에서 독자 개발한 6단 자동변속기가 최초로 탑재되었다. 그러나 이때부터 동승석 세이프티 윈도우 삭제, 트렁크 비상탈출 손잡이 크기 축소 등 고급 세단에 걸맞지 않는 원가절감을 피할수 없었다.



그랜저 뉴 럭셔리의 광고중 "어떻게 지내냐는 친구에 말에 그랜저로 대답했습니다."라는 광고가 있었다. 대한민국의 현실이 적나라하게 드러나는 광고다. "그랜저 같은 고급 준대형 세단을 타고 다닐 정도면 돈이 많거나 사회적으로 성공했다." 라는 한국 사람들의 인식이 드러난다. 물질주의적 시각인 CF라는 비판도 있었다. 교과서에서 다뤘을 정도다. 인터넷에서도 패러디의 대상이 되기도 했다.

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그랜저 뉴 럭셔리에는 운전석과 조수석에서 각각 다른 영상을 볼 수 있는 듀얼 디스플레이 모니터가 세계 최초로 적용되었다.[84] 미미한 옵션 선택률로 1년 뒤에 조용히 묻혔다. 왜냐면 터치도 안 되는 주제에 500만 원이라는 흉악한 가격 때문이다.

그런데, 대시보드 모양이 묘하게 당시의 닛산 시마(인피니티 Q45)의 것과 비슷하다. 당시에 현대자동차에서 벤치마킹하던 차 중 하나가 당시의 닛산 시마인데, 디자인을 매우 심각하게 참고했다는 점을 부정하기 어렵다. 인터넷에서 Nissan Cima 2002 interior라고 검색해 보면 사진을 볼 수 있다. 베낀 것이라고 보기에는 다른 점이 많으므로 베꼈다고 말할 수는 없으나, 묘하게 비슷한 분위기를 느낄 수 있을 것이다.[85]

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당신의 오늘을 말해줍니다.

2009년 12월 16일에 편의사양을 추가한 페이스리프트 모델인 더 럭셔리 그랜저를 출시했다. 기아자동차에서 준대형차인 K7을 출시했는데, 멋진 디자인과 새로운 옵션을 달고 출시한 1세대 K7 때문에 현대차는 위기감을 느꼈고, 이에 재빠르게 페이스리프트를 해서 내놓은 게 더 럭셔리 그랜저이다. 후미등이 켜졌을때 불이 들어온 모양이 그랜저 HG의 그것과 흡사하다. 이 페이스리프트 버전은 2010년 12월까지 생산되었고, XG 후기형의 L자형 후미등 버전과 달리 북미 시장에도 수출되었다. 다만 전면 디자인에 대해서는 다소 호불호가 갈렸다.

차체 자세 제어장치(VDC)와 커튼 및 사이드 에어백을 가솔린 전 트림에 적용하여 안전성을 강화했고 2.7 모델부터 실내 내장재를 알칸타라로 적용한 알칸타라 팩을 별도 옵션으로 운영하였다.

또한 사이드 미러 퍼들램프 적용 및 슈퍼비전 클러스터 표시 정보 추가 등 편의사양도 보다 강화되었다.

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싱가포르에서도 한 두 대 정도 돌아다니기도 한다.

2010년대 중후반에 들어서 Q270 V6 2.7 LPI 모델은 중고차 시장에서 가성비의 왕좌를 차지하고 있다. 200~500만원대의 가격에 모양 빠지지 않고, 베이지 내장이 선택 가능하며(장애인용 모델) 유지비가 역시 LPG 모델이라 준대형차 치고는 상당히 저렴하다. 더욱이 람다 LPI 대비 뮤 엔진이 잔고장이 적은 것도 한 몫 한다.[86] 렌트 사양인 팩2 모델은 바닥재가 비닐인 것을 제외하고 상당한 옵션이 탑재되어 중고차 시장에서 인기가 높다. 이외에 L330, S380역시 차령에 따른 세금 할인과 뮤 엔진과 달리 타이밍체인을 적용한 람다 엔진을 적용해서 사람들이 많이 찾는다.

다만 주의해야 할 점으로 동 시대 아랫급인 NF쏘나타와 더불어 사이드미러 크기가 작아 시야확보가 어렵다는 것이다. 여담으로 비단 그랜저 뿐만 아니라 이 당시 웬만한 준대형 이하의 국산 승용세단들은 사이드미러 크기가 작아서 시야확보가 어렵다. 중형차인 대우 토스카는 예외적으로 시야확보에 문제없을 정도로 크기가 컸다.

북미에는 '아제라(Azera)'라는 이름으로 판매되었다. 한편 전작인 그랜저 XG는 'XG'라는 이름으로 미국에서 판매되었다. TG는 초기에는 미국에서도 괜찮은 판매량을 기록했만 3년차부터 판매량이 급감했다. 사실 초기 2년 정도는 XG도 미국에서 병행판매되었기 때문에 XG의 판매고가 합산 집계된 듯 하다. TG 이후 HG도 미국에서 고전하다가 IG는 판매량 부진으로 인하여 미국에서 아예 철수했다.[87] 그래도 TG는 미국에서 괜찮은 판매량을 보였다. 국내에 역수입해서 타는 사람들도 드물지 않게 보였다.

유럽 수출형에는 2.2리터 디젤 엔진 사양도 있었다.

현대차가 한창 일본진출에 열을 올리던 시절에 나온 차라 일본 수출도 되었는데, 그 중에서도 택시로 제법 많이 수출되었다. 승차감이나 정숙성 등에서 호평을 받았지만 너무 큰 차체 때문에 골목길에서 애로사항이 많아 그렇게 크게 인기를 끌지는 못했다고 한다. 결국 아직도 일본에서 팔리는 현대차는 유니버스 밖에 없다.

토요타 크라운, 닛산 푸가등 그랜저와 비슷한 급의 일본 대형차들은 모두 그랜저보다 전폭이 좁다. 중형차지만 사실상 일본차인 1, 2세대 SM5의 차폭이 의외로 좁은 걸 보면 쉽게 알 수 있다.[88] 특히 크라운은 그랜저에 비해 60mm나 전폭이 좁다. TG 그랜저 당시의 일본 고급차들은 거의 어김없이 일본 5 넘버 규격을 기준으로 만들어졌다. 일본에서는 전폭이 1.7m 미만인 차는 5넘버(소형차), 전폭이 1.7m 이상인 차는 3넘버(대형차)로 구분하는데, 이에 따라 부괴되는 세금 액수 등이 크게 달라진다. 또, 배기량이 2000cc 이상이면 3넘버, 전장이 4.7m 이상이어도 3넘버로 구분되는데, 이 때문에 고급차일지라도 배기량 2리터 버전은 전장 4,690mm, 전폭 1,695mm로 빠듯하게 설계하여 5넘버 소형차 규격을 만족시킨 후 배기량이 높은 상위 버전은 긴 범퍼와 폭넓은 사이드몰딩으로 전장과 전폭을 늘리곤 했다. 1세대 그랜저(2세대 데보네어)가 여기에 정확히 부합한다.

바로 이런 문제 때문에 '약간 큰 소형차'에 불과한 아반떼 XD도 일본에서는 전폭 때문에 3넘버 카, 즉 대형차로 분류될 수밖에 없었다. 이 일본만의 자동차 규격 문제가 아반떼와 쏘나타가 일본에서 많이 팔리기 어려웠던 결정적인 이유 중 하나이다.[89]

2.5. 5세대 (HG, 2011년 1월 13일~2016년 11월)

2.6. 6세대 (IG, 2016년 11월 22일~현재)

3. 논란

3.1. 4세대

2014년 9월에는 2005년 11월 생산된 그랜저 TG의 하체 부식으로 타이어 축이 파손된 사고가 발생했다. 다행히도 '운전 중'이 아닌 '정차 중'에 일어난 사고인지라 이로 인한 인명피해는 발생하지 않았다.

3.2. 5세대

3.3. 6세대

4. 대중 매체에서의 등장

4.1. 영화/드라마



  • 대놓고 그랜저 광고 영상인네이버 웹무비인 특근에서 현대자동차가 협찬했는지 1세대 각그랜저와 5세대 그랜저 HG 그리고 6세대 그랜저 IG가 나온다. 2세대 뉴그랜저, 3세대 그랜저 XG, 4세대 그랜저 TG: 우리는 잊혀진 거야?!

그랜저 XG의 경우 출시된 지 10년이 넘은 2008년 즈음부터는 국내 영화나 드라마의 교통사고 장면에서 자주 등장하는 차량이기도 하다.[90] 가격이 비싸지 않으면서도 그렇게 오래되지 않은 고급차라 등장시키기 적당하다는 이유인 듯 하다. 이후 2010년대부터는 TG도 적지 않게 보인다. 이전에는 각 그랜저 및 뉴 그랜저도 사고씬에 많이 투입되었었다.

쌉니다 천리마마트(드라마)에서도 6세대 더 뉴 그랜저가 나온다.

4.2. 만화/애니메이션


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4.3. 기타

  • 그랜저 1세대, 일명 각그랜저가 싸이 나팔바지에서 싸이가 잠깐 타고 타넘는다. 그후 폭☆8 폭파당한다. 휠 모양이 각각 다른 것을 보아 3대가 동원되었다.[92] 그리고 번호판에 적혀 있는 번호가 '나 4258'이다. 한국식 고로아와세로 해석하면 '나 싸이오빠'(...)
  • 비와이의 노래인 초월의 뮤직비디오에 8대의 1세대 그랜저가 출연하는데, 소품용과 일반 개인의 차가 섞여나오며, 비와이가 모는 그랜저는 번호판이 소품용이라고 한다.
  • 미국의 전기차 제조사인 리비안의 경우 이 차의 수출명인 '아제라'와 비슷한 '아베라'라는 이름을 가지고 있었으나, 현대차의 특허 침해로 소송이 이어졌고, 결국 패소하면서 현재의 이름으로 변경하였다.

5. 모형화

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  • 아카데미과학에서 HG 모델이 1/24 스케일의 프라모델로 출시되었다.[93] 건프라나 캐릭터 프라모델에 사용되는 스냅타이트 조립 방식으로 되어있어 조립이 간편하며 도색을 하지 않고도 제품을 완성시킬 수 있는 장점이 있다. 하지만 프라모델 유저들 사이에서는 그때문에 장난감 미니카를 만드는것 같다는 평이 있다. 재현도가 낮고 간단한 구조로 되어 있어서 그렇다.

  • 자동차 모형 제조사인 웰리에서는 현대기아차 컬렉션 브랜드인 PINO B&D를 통해 HG 모델을 1/38스케일 다이캐스트로 2014년 말에 출시했다. 2012년에 나온 연식변경형으로, 중기형이 한창 팔리던 2013년이나 2014년 초에 모형을 개발했을 가능성이 높다.[94]

파일:그랜저 IG 다캐.jpg파일:그랜저 IG 다캐.jpg
왼쪽이 카미(구 미카) 브랜드의 그랜저 IG, 오른쪽이 월드카 파워키 버전
  • 2018년 말에는 IG 모델도 출시되었는데, 3.0L 가솔린 사양으로 4세대 싼타페 모형과 같이 출시되었다. 제조사는 카미(구 미카) 이며 그 덕인지 라디에이터 그릴이 약간 불룩하게 나온 것을 빼면 싼타페처럼 재현도가 높다고 평가받는다.

  • 월드카 파워키 버전으로는 4세대 싼타페 TM과 같은 시기에 출시되었는데, 후면 레터링 등 퀄리티가 카미 제품보다 다소 떨어지는 편이다. 그래도 나름 구현은 잘한 편이다. 색상은 빨간색과 흰색 사양이 존재한다.

  • 그 외에도 헬로 카봇의 등장 카봇인 호크로도 발매했다. 타 모형과 달리 호크의 색상인 파란색으로 적용.

6. 여담

  • 1세대 그랜저 최후기형부터는 엘란트라에 시범적으로 적용되었던 현대자동차의 현 엠블럼이 본격적으로 전 차종에 적용되고, 아예 회사 로고도 엠블럼과 동일하게 바뀌었다.

  • 3세대(XG)를 제외한 전 세대의 그랜저는 이어진 후미등을 탑재하고 있다. 그랜저의 아이덴티티 중 하나로 꼽힌다. 6세대(IG)는 가운데에 LED가 들어가 있어 밤에는 미등의 빛이 이어져 있다.

  • 각 군의 소장급 장성들의 관용차로 가장 많이 사용되는 차량이 바로 이 차량이다.

  • 배우 현빈이 HG 모델의 1호차 오너였으며, 이 차량은 군 입대 때 유니세프에 기증하였다.

  • 유명 BJ인 감스트가 그랜저 IG 2.2 디젤 모델을 현대캐피탈 협찬으로 구입하였다.

  • 4세대 그랜저 TG 택시로 1,000,000km를 주행한 택시 기사가 화제가 되었다. #[95]

  • 어감이 비슷한 탓인지 일부 아재들은 그랜다이저 혹은 그랑죠라고 부르기도 한다.

7. 경쟁 모델

7.1. 판매 중

7.2. 단종[98]

8. 둘러보기

[틀:현대자동차의 국내시판 차량]

[틀:현대자동차 준대형 승용차]

[틀:현대자동차의 차량]

그랜저(GRANDEUR)
세대 구분 1세대 2세대 3세대 4세대 5세대 6세대
출시일자 1986년 7월 1992년 9월 1998년 10월 2005년 5월 2011년 1월 2016년 11월
프로젝트코드명 L LX XG TG HG IG
엔진 미쓰비시 4G63/4G64/6G72 미쓰비시 4G63/4G64/6G73/6G72/6G74 현대 G6BP/G6BW/G6CT 현대 G6EA/G6DB/G6DA현대 G4KE/G6EA/G6DB 현대 G4KJ/G6DG/G6DH/D4HB 현대 G4KJ/G6DG/G6DH/D4HB
배기량 (cc) 1,997/2,351/2,972 1,997/2,351/2,497/2,972/3,497 1,998/2,493/2,972 2,656/3,342/3,778 → 2,359/2,656/3,342 2,359/2,999/3,342/2,199 2,359/2,999/3,342/2,199 → 2,497/2,999/3,342
구동방식 앞 엔진-앞바퀴굴림
출력 (PS) 120/130/164 → 111/123/161 137/123/161/225 → 146/167/194 137/172/182 192/233/264 → 178/192/259 190(초기형은 201)/270/294/202 190/266/290/202
전장 (mm) 4,865 4,980 4,875 4,895 4,920 4,930 → 4,990
전고 (mm) 1,450/1,430 1,435/1,440/1,445 1,420 1,490/1,495 1,470 1,470
전폭 (mm) 1,725 1,810 1,825 1,850~1,865 1,860 1,865 → 1,875
축거 (mm) 2,735 2,745 2,750 2,780 2,845 2,845 → 2,885
공차중량 (kg) - 1,545 ~ 1,760 1,537 ~ 1,666 1,603 1,575~1,700 1,550~1,705
전륜 서스펜션 맥퍼슨 스트럿 더블 위시본 맥퍼슨 스트럿
후륜 서스펜션 풀 트레일링 암 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 더블 위시본 기반 멀티링크[100] 세미 트레일링 암 기반 멀티링크
전륜 브레이크 V 디스크
후륜 브레이크 V 디스크 디스크
변속기 수동 5단/자동 4단 수동 5단/자동 4단/자동 5단 자동 5단 → 자동 6단 자동 6단 자동 6단/자동 8단

[1] 유럽형 2세대 한정[2] 1, 2세대[3] 6세대 이후[4] 영어로 장엄함, 위엄 등을 뜻한다.[5] 3세대(XG) 한정 수출명이다. 뒤에 내수용 그랜저 5세대처럼 세자리 수 배기량이 붙는다.(예를 들어 3.0 엔진을 탑재한 차량은 XG300)[6] 4세대(TG) 이후 모델의 수출형 명칭이다. 이탈리아어로 푸른색을 뜻하는 Azure와 영어로 시대를 뜻하는 era를 합친 단어다. 실제로 미국중동, 칠레만 가봐도 그랜저라는 이름의 차는 볼 수 없고, 아제라라는 이름의 차만 가득하다. 러시아, 호주 등 일부 국가에서는 그랜저로 판매되며 현재는 러시아와 중앙아시아 지역에서만 그랜저라는 이름으로 판매되고 있다.[7] 1세대와 2세대는 당시 최상위의 플래그쉽 모델이었다, 다이너스티에쿠스를 비롯한 윗급 모델들이 생기고 3세대 XG가 기존 쏘나타와 그랜저에 위치한 마르샤의 후속 모델로 출시 된 이후로 크기 자체는 세대 교체를 하며 커짐에도 불구하고 준대형급에 자리하게 된 것이라 볼 수 있다.[8] 참고로 그랜저는 자사의 쏘나타, 포터, 마이티와 더불어 현대자동차의 장수 모델 중 하나이다. 이 중 쏘나타를 제외하면 전부 미쓰비시의 모델을 현지화한 것이다(포터는 델리카, 마이티는 캔터의 현지화 모델이다.).[9] 외제 대형 고급차를 수입해서 타는 경우도 있었지만 이 때는 개인의 자동차 수입이 허용되지 않던 시대라 고위 정치인이 아니면 그렇게 하기는 힘들었다. 전두환560SEL이순자XJ가 유명하다.[10] 이때에도 이미 S클래스나 7시리즈 등 유럽의 F세그먼트 대형차들은 5.1미터가 넘는 거구를 자랑하고 있었다. 5미터가 채 되지 않았던 그랜저는 당시 해외 준대형급보다는 조금 큰 차였지만 대형급에 견줄 수는 없었다.[11] 사실 지금 그랜저도 해외의 E세그먼트 차량보다는 차가 확실히 큰 편이다.[12] 오히려 상기했던 지존파 사건으로 그랜저의 이미지가 곤두박질치면서 본래 그랜저 페이스리프트와 차세대 그랜저로 계획되었던 모델이 각각 다이너스티와 에쿠스로 바뀌게 된 것이라 보기도 한다.[13] 하지만 마르샤의 후속 포지션이었던 차기는 해도, 다이너스티에 비해 길이가 약간 짧은 것을 제외하면 엔진 라인업 및 편의사양 부분에서 전혀 꿀리지 않을 정도로 기존 2세대 뉴 그랜저의 위상을 유지한 모델이었다. 특히 1999년 에쿠스의 출시 이후 다이너스티는 3.5리터 모델이 단종되었기에 사실상 XG와 엔진 라인업이 다를 것이 없었다.[14] 단 비장애인은 구입할 수 없는 장애인용 차량, 택시, 렌터카로 판매되는 초저가형 모델인 LPG 차량은 2,000만원대 후반에 구입할 수 있기는 하며, 장애인용 차량이나 택시, 렌터카 차량의 실 구매가가 일반 승용차에 비해 많이 저렴한 건 그랜저만 그런 게 아니라 다른 차들도 마찬가지이다.[15] 위와 같은 모델이 출시되는 것은 대부분의 대기업에서 상무 지급 차량 기준을 2,500cc 이하, 차량 가격은 4,000만원 이하로 설정하고 있기 때문이다. 여기에 맞춰 엔진은 2,400cc로 두되 일반적인 2.4 모델에서는 선택 불가능한 고급 옵션을 모두 적용한 것이다.[16] 중형차를 쇼퍼 드리븐으로 이용하는 경우는 중국, 인도, 동남아시아나 아프리카, 님아메리카 지역의 개발도상국들밖에 없다. 이 국가들은 80~90년대 한국처럼 일반적인 중형차가 고급차의 위치를 차지하고 있기에 쇼퍼 드리븐 수요도 수용하는 것이다. 실제로 과거 90년대 동구권에서 쏘나타나 프린스를 수입해 가 장관용 관용차로 사용하기도 했다.[17] 2018년형으로 연식변경을 하면서 상품성 개선 및 소폭의 가격 인상이 있었다. 하이브리드 모델은 4,814만원이다. 세제혜택을 받으면 4,617만원이다.[18] 예전 소위 '각그랜저' 시절의 플래그십 세단으로서의 포스는 제네시스 G90에 넘겨주었지만 엔트리급 고급차 정도의 지위는 어느정도 유지하고 있다. 일본의 그랜저라고 할 수 있는 토요타 크라운도 비슷한 상황을 겪었다. 미국에서 렉서스 LS400으로 팔리던 차가 '토요타 셀시오'라는 이름으로 팔리고 크라운의 상위 모델인 크라운 마제스타라는 모델이 추가되는 바람에, 크라운도 한때는 격이 다소 떨어졌다. 그러다가 일본에서도 렉서스 브랜드가 런칭되고 크라운 마제스타가 단종되면서, 크라운이 기함의 자리를 회복했다.(더 위의 토요타 센추리라는 모델이 있지만, 센추리는 워낙 특별한 차라서 토요타에서도 따로 다룬다.)[19] 동급 기아차인 카덴자는 말할 것도 없고 이 시장의 강자였던 아발론이나 맥시마도 점점 판매량이 줄고 있다. 과거 이 급에서 가장 잘 팔렸던 미국 기준 국산차인 임팔라 또한 판매량이 예전만 못하며 토러스는 아예 중국 전용으로 돌려 북미에선 단종의 길을 걸었다.[20] 당시는 '5-SPEED'라는 엠블렘을 붙여서 5단 수동변속기를 자랑스럽게 내세우던 시절이었다. 지금처럼 자동변속기가 일반적이지 않았다. 그리고, 그랜저에 수동변속기만 장착하여 출시한 것은 어디까지나 자동변속기 공급이 늦어져서였을 뿐이고, 수동변속기에 특별한 의의가 있었던 것은 아니다.
그랜저가 당시 국내 최고급차이기는 했지만 쇼퍼 드리븐 수요만 있던 것은 아니었기에 자동변속기에 대한 필요 또한 있었다. 중산층도 그랜저의 하위 트림을 패밀리카로 굴리는 일도 있었다.
[21] 당시에는 자동변속기 기술 발전이 더뎌서 수동변속기보다 출력이나 연비 면에서 불리한 점이 많았다. 옵션 가격도 당시 기준으로는 꽤 비쌌고, 자동변속기 자체가 상당한 고급 옵션이었다. 그래서 당시에는 수동변속기가 훨씬 많이 팔렸다. 괜히 당시 자동변속기 차량에 Automatic 엠블럼이 크롬까지 두른 채로 보란 듯이 박혀 있었던 것이 아니다.[22] 아웃사이드 미러는 밖에서 수동으로 접는 방식이었다. 실내에서 스위치를 눌러서 접는 전동식 아웃사이드 미러는 기아 엔터프라이즈가 먼저 선보였다.[23] 당시 미쓰비시는 삐딱로고 휠을 가진 차가 없었으며 각그랜저의 일본형인 데보네어-V에도 저런 휠은 없었다.[24] 참고로 1989년에 V6 3.0을 발표할 시기에 맞춰 후면의 디자인이 변경되었는데 초기 모델의 일자형 미등에서 위아래를 거꾸로 뒤집음과 동시에 가운데가 움푹 내려앉은 듯한 디자인의 미등으로 변경되었으며 이건 4기통 2.0, 2.4 모델에도 같이 적용되었다. 하지만 이 디자인은 기존의 일자형 미등에 비해 무게감이 다소 뜨는 듯한 인상이 보이기도 했다. 2003년의 에쿠스 뒷모습이 그랬듯이...[25] 당시 모범택시로 많이 쓰인 차는 Y2 쏘나타였다. 당시 한국에는 현재의 개발도상국들처럼 일반적인 중형차도 고급차의 역할울 하고 있었다.[26] 뉴 그랜저 3.5는 4,150만원이었고 아카디아는 무려 4,230만원이었다. 아카디아가 주행 성능은 더 좋았지만(에쿠스 4.5보다 더 빠르다.) 뉴 그랜저 3.5가 배기량과 차체 크기가 더 크고 편의사양이 더 좋았다. 그래서 뉴 그랜저 3.5는 국내 시장에서 아카디아를 이기게 된다. 반면 해외 시장에서 데보네어는 레전드를 이기지 못했다.[27] 초기 기획은 새로운 모델이 아닌 그랜저 자체의 페이스리프트 모델이었다. 참고로 그랜저 업그레이드 버전이 다른 이름을 가지게 된 이유는 위에서 언급한 지존파 사건 때문이다. 자세한 내용은 지존파 문서 참조.[28] TG가 출시되고 석 달 동안 병행 생산되었다.[29] 3세대 그랜저의 전장은 1세대 그랜저와 같으며, 페이스리프트 후에는 더 길어졌다. 2세대와 비교하면 3세대로 오면서 전장만 짧아졌을 뿐 전폭과 휠베이스는 더 커졌다.[30] eXtra Glory. '최고의 영광'을 의미한다.[31] SM525V옵티마 리갈이 준대형급까지 커버하는 모델이기는 했지만 아무래도 제대로 된 준대형차인 그랜저에는 못 미쳤고, 매그너스는 준대형급으로 개발되었지만 중형급으로 포지션이 변경되어 쏘나타와 경쟁하게 된다. 당시 국내에는 이 급의 차가 없었다.[32] 그러나 유럽식 고급 미니밴인 트라제 XG는 품질 문제로 좋은 평을 듣지 못했다. 1세대 싼타페도 같은 플랫폼을 사용한다.[33] 프레임리스 도어란 여닫이 창문 위쪽에 고정 프레임이 없는 도어를 말하는 것으로, 스포티한 느낌과 깔끔한 디자인이 매력적이다. 일제 오너 드리븐 고급차의 상징 중 하나다. 마찬가지로 프레임리스 도어를 가진 미쓰비시 디아망떼를 두고 그랜저 XG의 모태가 아니냐는 얘기가 최근까지도 종종 나오는데, 이는 사실이 아니다.[34] 사실 국내 고급 세단 최초로 시도된 모델은 기아 엔터프라이즈이기는 한데, 이것은 2세대 마쯔다 센티아를 국내 도입한 모델이라 별 의미는 없다. 길이를 약간 늘리기는 했지만 센티아와 별 차이는 없다.[35] 보통 전통적인 그랜저의 마지막 세대로 보는 모델은 2세대 뉴그랜저(LX)이다.[36] TG 극초기 모델에는 본넷 엠블럼이 달려 있었으나 출시 3개월 후 이를 없애고 쏘나타와의 패밀리룩을 완성했다.[37] 스펙상 토크는 3.0 시그마 엔진이 낫다. 하지만 실제 주행시 델타 엔진은 rpm이 올라가면 토크가 증가하는 경향이 있다. 이런 속성 때문에 델타 엔진은 가속력이 탁월하여 펀 드라이빙에 적합한 엔진이라는 평가를 받았고 나중에 투스카니 엘리사에 탑재되어 호평을 받게 된다.[38] 예를 들어 영하의 날씨에서 델타 엔진은 시동을 건 후 바로 안정되지만 시그마 엔진은 안정화되기까지 시간이 조금 걸린다.[39] 2.5 델타 엔진의 배기량을 조금 늘린 2.7 델타 엔진이 개발되어 그랜저 XG의 LPG 버전과 싼타페, 트라제 XG, 투스카니 엘리사 등에 사용되었다. 델타 엔진은 준수한 성능과 내구성으로 호평받았으나 현대차그룹은 고급차에 사용하기 위해서는 더 정숙해야 한다고 생각했는지 델타 엔진을 개량한 뮤 엔진을 만들어 TG 그랜저의 주력 엔진으로 사용했다. 뮤 엔진은 정숙성에 있어서 델타 엔진보다 더 뛰어나는 평을 받았지만 대신 주행성능, 특히 반응성이 델타 엔진보다 떨어진다는 평을 받았다.[40] 미쓰비시제 4단 미션을 베이스로 하여 현대파워텍이 5단으로 만들었다.[41] 관련 내용을 적고 있는 위키러가 타는 2.0L 차량의 경우 2001년식(2001년 4월 13일 출고)에 주행거리 역시 12만km가 다 되어가는데, 여전히 고속도로 11-14km/L, 시내주행 8,9km/L 정도를 기록하고 있다. 2.0L 모델의 공인 연비가 2000년대 초반 기준 11.3km/L인 것을 생각해 보면 생각보다 뻥연비는 아닌 셈.[42] 단 2004년식 그랜저 V6 2.0L 모델은(2004년 10월 4일 출고) 주행거리 10만km를 찍으면 고속도로 9~10.5km/L, 시내주행시 8.5~9km/L를 찍는다. 일부 차량들은 공식 연비보다 조금 낮기도 하다. 이 내용을 적는 위키러의 차량은 24만을 찍고 연비 7~9km/L대로 굴러다닌다.[43] 그리고 2.0의 경우 성능이 나쁘다는 인식이 있었지만, 실제로는 그렇게까지 극악인 건 아니었다. 다만 2.5리터, 3.0리터 모델에 비해서는 상대적으로 확실히 후달리긴 했다.[44] 2019년 2월 마카롱 데이터 기준으로 1km 주행시 그랜저 XG 153원, 뉴 그랜저 XG 161원, 기아 옵티마 리갈 160원, 대우 매그너스 158원이 든다.[45] 하체 성능은 되려 전작 뉴그랜저나 다이너스티보다 못하다는 의견도 있다. 하지만 출시 당시 언론 기사에 따르면 전작 뉴그랜저보다 서스펜션에서 좋은 평가를 받았다.[46] 주행거리도 연식에 비해 많지 않은 경우가 많다.[47] 페이스리프트 이후 모델[48] 다운그레이드라 표현되있는대, 캘리퍼 갯수는 제동력과 아무런 관계가 없으며 TG와 통칭 3.0 로터(12.6인치)인 XG의 로터와 지름이 같다. 제동력에서 차이가 난다면 차량중량과 출고시 장착된 타이어에 의한 차이점이지 캘리퍼의 피스지 갯수를 따지는것은 아무런 의미가 없다.[49] XG 2P, 에쿠스 4P(통칭 만도4P)가 뛰어난 성능인것은 캘리퍼의 갯수때문이 아니라, 가성비 뛰어난 세팅이 가능했기 때문이다. 캘리퍼 자체는 평범하지만 상대적으로 저렴하고 수급이 쉬운 국산 메탈계 브레이크 패드가 존재하고 덤으로 캘리퍼 역시 싸고 수급이 쉽기 때문에 채택하는것이지, 캘리퍼덕에 제동력이 크게 상승되 장착하는 것은 아니다. 동시대 차량들은 보면 소형~중형급들도 10~11인치 디스크 로터를 사용했기때문에 12인치인 사용하는 XG의 캘리퍼+로터를 장착하면 제동력이 늘어나기는 하지만 그것을 가지고 속칭 꽂힌다느니 제동력이 쎄 민감해진다느니 하는것은 플라시보에 가깝다. 오히려 답력이라면 진공탱크 용량이나 페달간극을 조절하면 똑같은 효과를 볼 수 있지만, 제동력 자체의 증가는 없다. 특히 만도4P나 상급의 캘리퍼로 장착하면 부스터 용량이 모자라는 경우도 왕왕 있는대 이경우 더 큰 용량을 가진 부스터를 장착할때까지는 운행하지 않도록 하자. 기본적으로 캘리퍼 갯수와 상관없이 로터와 패드의 마찰면적이 같다면 제동력은 같다. 피스톤이 많아지면 상대적으로 평탄하게 상승하는 제동력과 냉각에 유리한것이 장점이지 단순 캘리퍼 피스톤갯수로 제동력을 따지는것은 전혀 잘못된 상식이다. 아직도 많은 차량 동호회에서 널리 퍼져있는 잘못된 정보중 하나인대, 기본적으로 브레이크튜닝은 타이어-패드-캘리퍼/로터 순이라고 볼수있다. 캘리퍼와 로터자체는 내열성과 열방출에 중점을 두는 부분이며, 대응되는 패드의 종류에 따라 교체 대상이 되기도 한다. 대표적인 예로 쎄라토 2.0이나 투스카니 2.7 사양인 대용량 1P(12인치 로터)도 XG 2P(3.0기준 12.6인치)와 제동면적은 차이가 없다시피한데 굳이 교체하는 이유는 원메이크 레이스 종료 후 더 이상 메탈계 스포츠 패드가 생산 되지 않았기에 울며 겨자먹기식으로 바꾼것들이지, XG 캘리퍼 자체가 더 뛰어기에 바꾼것은 절대 아니다. 즉, 출고급 컴포트 타이어 등급에 순정이나 순정급패드를 끼고 있다면 캘리퍼를 무엇으로 바꾸든 맹신할만한 성능은 나오지 않으니 정말 정상적인 컨디션에서 제동력이 부족하다고 느끼면 캘리퍼나 브래이크액을 바꾸는 것보다 타이어부터 바꾸도록 하자.[50] 2.0L과 2.5L에 장착된 미쓰비시 4단 미션은 상대적으로 내구성이 강하다.[51] 2.0L과 2.5L에 탑재된 델타 엔진에서는 누유가 문제가 되는 경우가 별로 없다.[52] 다만 이 3.0 5단 미션은 현대파워텍 초창기의 작품이기에 미쓰비시 미션을 베이스로 한데가 내구성 문제를 노출하기는 했다.[53] xx에는 배기량에 따른 숫자가 들어갔다.[54] 그랜저 XG는 EF 쏘나타와 휠베이스 길이가 다르다. 하지만 마르샤나 리갈 등은 중형급의 차체를 그대로 써서 휠베이스도 동일했고 도어도 동일한 것을 썼으며 실내 레이아웃도 좀 더 고급스러운 재질을 썼을 뿐 당시 쏘나타, 옵티마와 완전히 동일했다.[55] 매그너스는 저 둘과는 다르게 처음부터 준대형급으로 개발된 차종이기는 했다.[56] 사실 그랜저, 임페리얼, 아카디아 등의 차량들이 당시 국내 최대급은 아니었다. 유럽/미국제 F세그먼트 풀 사이즈 세단을 수입해서 타는 사람들이 있었기 때문이다. 그러나 이 때는 개인의 차량 수입이 허용되지 않던 시기고 들여오는 데 드는 비용도 개인이 감당할 만한 수준이 아니었기 때문에 고위 정치인이 아니면 그렇게 할 수 없었다.(전두환560SEL이순자XJ가 유명하다.)[57] 로체가 쏘나타보다 작았고 가격도 더 쌌다. 택시로 인기를 끈 이유 중 하나이다.[58] 이 중 가장 크게 성공한 차종을 꼽으라면 K7이라고 할 수 있다. 1세대 K7은 세련된 디자인으로 TG의 페이스리프트를 이끌어냈으며 많은 판매량을 기록했고, 2세대 K7은 그랜저 IG가 준대형차 시장에서 절대 강자로 군림하고 중형차 시장까지 침식한 현재 유일하게 그랜저와 판매량으로 비교할 수 있을 만한 차다. 실제로 임팔라는 아예 단종되어 버렸고, SM7도 SM6의 대안 정도의 신세다. 알페온과 SM7은 장점도 상당했지만 그랜저와 비교하기에는 걸리는 단점이 있는데다가(SM7은 디자인과 주행 성능, 알페온은 트렁크와 보령미션) 네임밸류도 밀려 다소 아쉬운 성적을 거두었다. 임팔라의 경우에는 미국에서 플릿 시장이 주력인 차를 한국에서 고급차로 포장해 판 데다가, 수입차라 환율 변동에 약해 아예 단종시켜 버렸다. 판매 실적도 초반에만 반짝했다 팍 줄어 버렸다.[59] 2019년 초 기준으로 80~250만원 정도면 구매가 가능하다. 관리가 아주 잘 된 차도 500만원을 넘지 않는다.[60] 3세대 이외에 1세대, 2세대, 6세대 그랜저도 가장 성공적인 그랜저로 지목되기도 한다. 1세대, 2세대는 국산 최고급차였던데다 국내 시장에서 경쟁자들을 전부 격파해 적수가 없었고, 6세대는 국산 준대형차 중 절대 강자임은 물론, 중형급 시장까지 잠식하고 있기 때문이다. 물론 위에서 말했듯이 6세대의 엄청난 성공에는 3세대의 업적을 빼놓을 수 없다.[61] 비슷한 예로 미쓰비시 델리카 스페이스 기어를 참고한 현대 스타렉스 1세대, 미쓰비시 후소 로자를 참고한 현대 카운티 버스가 있다. 또한 갤로퍼 이노베이션 같은 경우에도 플랫폼이나 파워트레인은 1세대 파제로를 라이센스 생산한 게 맞지만, 스타일링은 파제로 에볼루션을 벤치마킹 했다.[62] 당시 1990년대에는 프레임리스 윈도우가 일본에서 유행했다. 1980년대 초반부터 시작된 유행인데, 오너드라이버 고급 세단의 상징이자 토요타 크라운크라운 마제스타, 미쓰비시 디아망떼도 프레임리스 윈도우를 탑재했다. 기아 엔터프라이즈의 원형인 마쯔다 센티아도 프레임레스 윈도우였다. 또한 프레임리스 윈도우의 4도어 세단을 '4도어 하드탑'으로 불러서 구분했다. 현재는 스포츠를 중심하는 세단과 해치백, 쿠페에 많이 쓰이지만, 마세라티에서는 전 차종에 쓰이고 있다.[63] 2010년대 후반이 되면서 고급 모델에 프레임레스 윈도우를 채택하는 경우가 늘어나고 있다. 폭스바겐의 경우 파사트(유럽형)의 상위 모델인 CC에 프레임레스 윈도우를 채택한 데 이어 후속 모델이자 브랜드 플래그십인 아테온에도 프레임레스 윈도우를 채택하였다. 또, 푸조도 신형 508을 대폭 고급화하면서 동시에 프레임레스 윈도우를 채택하였다.
벤츠에서도 스포티한 모델(CLS 등)에는 프레임레스 윈도우를 채용하며, BMW에서도 기본 세단에는 채용하지 않으나 4도어 그란 쿠페나 GT에는 어김없이 프레임레스 윈도우를 사용하며 프레임레스 윈도우를 사용한다. 2020년대에는 고급 세단 중 스포티한 모델의 새로운 유행 중 하나가 될 가능성도 있다. 한 가지 알아두어야 할 것은, 90년대 일본이나 현재 유럽이나 프레임레스 윈도우가 쇼퍼드리븐 차량에 채용되는 일은 거의 없다.
[64] 우연히 1세대 그랜저 2.0 그릴과도 비슷하다.[65] 이때 등장한 LPG V6 2.7L 델타 엔진은 기화기 방식이며, LPI 방식은 후기형(2003년 10월)에서 등장한다.[66] 계기판이 약간 깊은 편이기 때문에 핸들 각도를 낮춰서 운전할 경우 속도계가 약간 가릴 수 있는데, 페이스리프트 모델에서는 속도계가 가운데로 이동했기 때문에 이런 현상이 덜 하다.[67] 여담으로 체어맨 W의 후미등도 비슷한 일을 겪은 적이 있다. 그 쪽은 7시리즈(F01)을 닮았다.[68] 실제로 현대는 포니엑셀, 엑셀 시절 쌓은 싸구려 이미지(좋게 말하면 가성비 이미지)로 인해 수출 시장에서 한동안 고생했으며, 이를 타파한 것이 그랜저 XG다.[69] LA 등지의 한인지역 방송용. 성우는 김종성이다.[70] 참고로, 광고대행사는 이 때부터 URI 글로벌이라는 회사가 맡게 되는데 현재까지도 계약을 유지하고 있다.[71] 광고에서 알 수 있듯 수출명에는 그랜저 이름을 빼고 XG 단독 네이밍으로 판매되었다.[72] XG350L 사양으로 2004년 광고이다.[73] 후속 모델 HG는 뉴 오피러스를 완전히 팀킬해 버렸다. 뉴 오피러스는 전장을 제외하면 HG보다 작았다. 아슬란IG도 마찬가지 상황이 되었다.[74] NF쏘나타에 TG 2열 시트를 장착하면 딱 맞을 정도. 덕분에 머리받침이 일체형인 NF쏘나타에 TG 2열 시트를 장착하는 것이 유행이기도 했다.[75] Q240: I4 2.4L 세타, Q270: V6 2.7L 델타/뮤, L330: V6 3.3 람다, S380: V6 3.8 람다.[76] 이후 현대기아차에서 그랜저급부터는 LED 브레이크등이 기본으로 장착되어 나온다. 기아 K7역시 2009년에 출시된 최초 모델부터 모델부터 LED 브레이크등이 기본 적용되어 출시되었다.[77] 페이스리프트인 더 럭셔리부터는 엔진헤드 오토래쉬부터 시작해 자잘한 인테리어까지 원가절감이 상당히 많다. 이 시절이 현대가 원가절감이 가장 심할 때였다.[78] 페이스리프트 이후(09)부터 가솔린모델은 기존의 HLA(속칭 오토래쉬)부터 MLA로 바뀌었는대 이를 원가절감만으로 치부하기는 어려운게, 성능효율은 MLA가 당연하게도 좋다. 날이 갈수록 심해지는 규제 앞에서 대부분 MLA로 회귀하는 방향세이다.[79] 가스렌지 점화하는것 같은 다다다다 소리. 주행상 문제되는 부분은 아니고 벨트 나간 차 같이 소리는 많이 난다[80] NF 쏘나타에 최고급형으로 탑재된 3.3리터 람다 엔진은 당시 그랜저 TG의 최고급형 주력모델인 L330에 탑재되었으며, 판매량과는 상관없이 쏘나타가 사실상 그랜저의 출시 초기부터 브랜드 프리미엄에 측면에 있어서 동급 수준으로 간섭을 하는 결과를 가져왔다.[81] NF쏘나타 3.3리터 모델이 나온 이유는 북미형을 그대로 가져왔기 때문인데, 시장 특성도, 세금 제도도 달라(미국은 자동차세가 없다.) 북미에서는 괜찮은 판매량을 보였지만 국내에서는 거의 팔리지 않았다.[82] 예를 들면 벤츠 W211의 최상위 모델 E350은 1억 500만원이 넘었지만, 현재의 W213의 최상위 모델 E450은 딱 1억 정도이다. 시간이 많이 흘렀다는 점을 생각하면 가격은 오히려 내린것. 또한 지금은 4,000만원대에 실 구매가 가능한 BMW 3시리즈가 물가를 감안하면 당시에는 거의 8000만 원대였다.[83] 그랜저 또한 3.3리터 V6 람다 엔진을 G80과 공유한다. G70도 같은 엔진(터보 사양)을 공유한다. G80은 아예 G90과 엔진 라인업이 동일하다. G80과 G90은 3.3리터, 3.8리터 V6 람다 엔진과 5.0리터 V8 타우 엔진(내수용 G80에는 없다.)을 공유한다. 다른 점이라면 G80에는 논터보 3.3리터 람다엔진도 있다.[84] 메르세데스-벤츠 S클래스(W221)이 세계 최초라 주장하며 들고나온 게 2009년 4월 8일, W221 벤츠 S클래스 페이스리프트 모델이었으나 사실 현대가 1년 이상 앞서 출시했다.[85] 하지만 인터넷상에서 소위 현까라고 하는 사람들은 당시의 닛산 시마를 몰랐기 때문에 아무도 그랜저 TG의 인테리어 디자인에 대해 문제삼지 않았다. 마찬가지로 당시의 NF 쏘나타의 인테리어는 도요타 마크 II의 인테리어를 심각하게 참고했으나 마크 II를 잘 모르던 현까들은 여기에 대해서 아무런 문제를 제기하지 않았다. 모르니까. 어렴풋이 비슷한 느낌이 드는 것만 갖고도 베꼈다, 똑같다 등으로 까대던 것을 생각하면 어이없을 정도로 아무런 얘기가 없었다.[86] 다만 타이밍벨트를 적용한 엔진이라 정비비용으로 차출을 각오해야 한다.[87] 제네시스와 카덴자(K7은 수출 시장에서도 꽤 잘 팔린다.[88] 1, 2세대 SM5의 원판 모델인 세피로티아나는 중형 고급차로 팔렸다. 크라운, 푸가가 일본 내수 시장을 주요 타겟으로 만들어진 차임에 반해, 세피로, 티아나는 일본 내수보다 수출에 주안점을 둔 제품이라 그나마 차폭이 그 정도다. 일본 내수용 차용은 이보다 차폭이 더 좁은 경향이 있다.[89] 물론 전체적으로 고급차의 사이즈가 커진 지금은 일본 메이커들도 5넘버 규격을 무시하고 고급차를 만드는데, 당연히 과거에 3넘버가 팔리던 정도밖에 팔리지 않는다. 2010년대 들어 일본의 자동차 시장의 주류는 5넘버 규격을 만족시키는 소형차와 박스카, 이보다 작은 경차 규격의 자동차가 주류가 되었으며, 4도어 세단 시장은 크기가 줄어들었다. 3넘버 시장의 주류는 메르세데스-벤츠렉서스이고, 이외에 BMW아우디 등이 일부를 차지하고 있으며, 렉서스 이외의 일본 제조사의 3넘버 차량들은 별로 팔리지 않는다.[90] 황해, 왔다! 장보리, 너희들은 포위됐다, 내사랑 나비부인, 전설의 마녀, 울지 않는 새, 내딸 금사월[91] 2000년대 중후반을 배경으로 하는데 좀 사는 집의 여고생이 자기 집 '그랜다이저'에 축구공이 날아오자 "이 차가 얼마나 비싼건지 아냐 이 서민들아" 라며 화를 낸다. 참고로 10년이 지난 현재 기준으로 그랜저는 중산층들을 주 타겟으로 하는 약간 비싼 차 정도의 위치가 되었다.[92] 두대는 EF 쏘나타의 휠을, 나머지 한대는 다른휠이다.[93] 2012년 말에 나온 중기형 HG330 셀러브리티이다.[94] 다이캐스팅 모형을 생산하는 데 필요한 금형을 만드는 데에 적어도 수 개월이 걸리기 때문이다.[95] 택시라는 것을 감안해도 정말 많이 주행한 것이다. 메르세데스-벤츠의 경우에도 100만 km을 주행한 E클래스 택시를 슈투트가르트에 전시해 놓기도 했다.[96] 미국 정부의 대 GM 압박으로 햄트래믹 공장의 폐쇄와 임팔라의 단종이 2020년으로 연기되었다.[97] 뷰익은 프리미엄 브랜드라 그랜저의 경쟁 모델로 보기 애매하나, 영문 위키백과에서 라크로스의 경쟁 모델로 그랜저를 언급하고 있기에 서술한다. 추가적으로 라크로스에서 엔진 배기량을 낮춰서 국내에 출시한 모델인 알페온이 그랜저보다 약간 더 저렴한 가격에 출시되어 경쟁하기도 했었다.[98] 국내 시장에 판매된 적이 있는 차량들만 기재되어 있다.[99] 6세대 한정으로, 차급은 다르지만 가격대가 겹쳐 경쟁 모델로 분류한다. 북미와 한국에서 팔리던 6세대 토러스는 단종되었고, 중국 시장에서 7세대 토러스가 팔리고 있지만 중국에는 그랜저가 수출되지 않기에 둘이 동시에 팔리는 시장은 없다.[100] 언더 위시본만 2개의 링크로 나뉨.



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